核心技术缺失 谈中国重卡发展技术瓶颈

雨過↓天晴

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    据笔者预计：目前中国重卡市场年产销量约拥有65万辆左右的规模，如果放量生产的话，80万辆不成问题。未来5-10年内，产销量可逾百万大关，将超过欧洲 美国的总销量，市场前景一片光明！

    如今的中国物流体系、高速公路网、大型运输体系以及建设工程体系的形成，不仅对中国公路物流业、基础建设工程而且对重卡从排放、安全和节能等各方面提出了更高技术层次上的要求。因此，当今的中国重卡市场消费已经不是上世纪我国公路意义上的运输车辆了。

    业内人士皆知，在重卡领域，上下游产业的利润要远大于生产重卡本身。与自主品牌轿车不同，中国商用车的主导车型——重型卡车自主开发能力极其薄弱，任何一项产品技术升级换代大多依赖外方。特别是在一些关键性技术如发动机、自动变速器(AT、AMT)、车桥等领域，中方并未全面掌握核心技术，在产品研开时依靠外方技术帮助，必需要走“以市场换技术”的合资之路。而并不是象人们理解的那样——是独立的民族自主品牌，似乎对外资外商的技术依赖性不大。

    然而却恰恰相反，在重型卡车领域对外资技术的依赖性比轿车还大。在重卡领域至今还没出现象奇瑞、吉利真正的民族自主品牌的汽车。前不久，中国重汽与德国曼的以“市场换技术”的合资项目成立，更是将我国的重卡产业推向了市场“殖民地”化的堕落边缘，将来会有更多的重卡车企效仿，那时的中国重卡市场将会被现代版的“八国联军”所吞没，而全军覆灭的危险，形势非常严峻！这不得不引起国人极大地诘问与关注！

    尽管改革开放与加入WTO以来，在我国重卡领域合资企业在全国各地遍地开花，但核心技术依然掌握在外方手中。从眼下的情景看，合资公司的中方似乎没有自主创新的动力，中国市场被侵吞的同时，但关键性技术依然被外方毫不留情地所拥有、品牌也都属于外方，更令人气愤的是中方的话语权极小或干劲脆没有。

    在谈判过程中往往不断让步再让步，从设备采购、技术开发经费、人力资源的调配到产销流程等等，都只能一味听外方的任意肄意摆布，难怪现代版的“汉奸”极多。

    对此，国人常拷问中国汽车工业：中国人能造出“二弹一星”、探月卫星、载人飞船、大飞机、航空母舰、人造干细胞、人类基因图谱等等属世界最先进、最前端的科学技术，但就是造不出一流的汽车、一流的车用发动机、变速器等。笔者作为汽车人为之羞赧、汗颜！这不仅是整个汽车人的耻辱，更是全体中国人的悲哀！

    现在中国重型卡车，尤其是动力总成市场汇集了德国、意大利、瑞典、美国、日本等国际汽车大鳄在华的合作合资企业。今天，外资重卡企业在全面侵入中国市场的同时，也随着中国汽车排放标准步步升级而快速渗透至我国卡车制造领域的方方面面，一流的最典型技术路线的核心均被外资垄断与掌控，中国的技术人员往往会被拒之门外，不得染指。

    从长远的中外汽车历史看，如这一局势长此以往下去，不仅对中国社会发展不利，对中国汽车产业发展无益，而且更加严重的是对我国国防带来了极大的危害。象我国军队的移动弹道导弹、卫星发射的载体都是由重型卡车来运输的，一旦有境外技术在其电子设置中做了手脚，其后果是难以想像的灾难！也许这是一场没有硝烟的战争已经汽车行业在酝酿着了。

    在当初中国加入WTO时，由对汽车零部件的合资股比未作要求，这为今天外方控制核心技术而埋下了灾难性的伏笔。如在动力总成方面力求独资与控股，外资控股趋势明显。

    在发动机、变速器、车桥等关键性技术来源均来自国外各大总成系列，如美国康明斯和万国、德国道依茨、英国珀金斯、意大利VM、日本五十铃与日野、法国雷诺、奥地利斯太尔、日本爱立信和日本电装、亚新科、法士特、意大利菲亚特动力科技(FPT)发动机、威伯科“智能手自一体(AMT)”等等。

    以上这些跨国公司在关键技术，关键零部件大多由外方控制。如发动机电喷系统(汽油机)目前国内由博世、德尔福、西门子控制，虽然联合电子、万源德尔福为中外合资企业，但在技术上中方却没有话语权。我国执行国Ⅲ、国Ⅳ，柴油机必须采用共轨电喷或电控单体泵、泵喷嘴，而目前这些技术均为博世、德尔福、日本电装等严格控制。

    目前，在国际上，德国博世的燃油喷射系统占据全球80%左右的市场份额，第二名日本电装，其市场占有率为12%。在中国商用车市场上85%左右使用柴油机，柴油机由国II升至国Ⅲ排放标准在技术上有较大提升;大多需要共轨电喷或电控单体泵(或泵喷嘴)，但现在这一技术被博世、德尔福、电装等跨国公司掌控，且价格十分昂贵，一般7000-20000多元/套，国内重卡车企装配后不仅成本压力加大，而且利润也明显降低。

    例如，博世一套高压共轨系统在国外的销售价格仅为500-600欧元，而在中国的销售价格则近1500欧元，利润之高得，令人咋舌。目前，博世在国内成立了博世汽车柴油系统股份有限公司，主要生产高压共轨系统。如果明后年国Ⅳ排放标准在全国全面实施的话，该公司的收入和利润还会象滚雪球一样地快速递增。

    与此同时，博世高压共轨系统的大部分零部件都需要从国外进口，而这些零部件的很多进口公司又是博世的子公司，于是巨额利润就这样被转移到境外去了。这对所在国——中国来说，不但流失巨额的外汇而且少收了巨大的税收。

    造成今天中国汽车工业在关键零部件上的有损有辱国格国威与汽车产业健康发展的根本原因如下：一是汽车产业发展政策对外资在零部件的合资股比要求上的缺失；二是由于中方在关键零部件如动力总成、变速器、车桥企业利润较低、研发费少、技术人才缺乏、开发新机型经验少、数据库缺乏、缺乏核心匹配经验和数据；三是境外企业不仅从整车上获利，并且在进口配套件、技术转让费上也获得大量利润，因此在研发费用投入上也高(如：玉柴开发新柴油机由德国FEV公司帮助；杭发开发国Ⅲ机由英国里卡多、日本电装、荷兰TNO检测中心协助；一汽锡柴开发奥威柴油机由AVL公司帮助)，这些都需要中国企业来归收买单的，中国人其实当了各国汽车零部件巨头的“冤大头”而已罢了。

    如果以“市场换技术”这一亡国局面不能得到彻底的解决，中国在重型卡车市场永远将是一块现代版的世界卡车恶霸的市场“殖民地”。中国汽车工业几十年的发展经历，说明以市场换技术的观点是错误的，甚至在实践中也证明是彻底失败的。中国的民族自主汽车工业要想真正在世界占领一席之地，要靠自主研发，象奇瑞和吉利一样。因为没有哪一跨国巨头会把自己几十年巨资投入研发的最先进技术白白地无条件地赠送给中国的。

    附最新消息：

    日前，《每日经济新闻》2009年8月20日独家获悉，世界最大的工程机械生产商卡特彼勒公司(Caterpillar)与北美商用车及发动机生产巨头纳威司达公司(Navistar)将在中国市场联合出击，与江淮汽车成立50：50的合资公司。合资公司将依托江淮汽车的现有生产基地，卡特彼勒和纳威司达则主要以现金加技术的形式入股。

    此次合作主要集中在中重型卡车和发动机领域。合资公司有望于9月份正式成立。随着双方合作的深入，不排除在其他领域进一步合作的可能。

    目前，一汽重卡跟通用合作，上汽与依维柯合作，东风与日产合作，中国重汽与德国曼公司合作，陕重汽与康明斯合作，福田与奔驰合作，与卡特彼勒和纳威司达的合作，将提升江淮汽车现有的生产技术水平和未来的研发能力。

    其对江淮的意义要大于与奇瑞的重组预期。在获得卡特彼勒和纳威司达的资金与技术后，江淮随后进行区域重组的话语权将大大增强。此次江淮汽车与卡特彼勒和纳威司达的合资将开辟另一种与前期合作合资差异的模式，中国重卡竞争格局将生变。

    2009年4月6日，卡特彼勒和纳威司达签署一份协议，合作生产用于在北美市场销售的卡特彼勒重型工程卡车，并建立一个双方各持一半股份的合资企业，该合资企业将在北美以外的地区拓展全球商用卡车业务，初期侧重在澳大利亚、巴西、中国、俄罗斯、南非和土耳其等国家。

    因此可以看出，卡特彼勒和纳威司达这两家公司在世界商用车领域有着举足轻重的地位。卡特彼勒的专长就在于丰富的上装产品。因此三方的合作可以在降低成本的同时将两大巨头的优势得以更好的发挥，使其更为灵活的适应中国市场的需求。”

    一跃成为全球第一大汽车销量国的中国显然成为两巨头联手拓展海外市场的第一站。中国商用车市场的蒸蒸日上成为吸引两巨头加速布局中国市场的主要动因。