中国重汽与"曼"的图谋再掀重型车市风浪

敷衍怎么演

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    虽然包括股权等一系列的资产运作和合作层面的谈判才刚被搬上桌面，但是，中国重汽与曼将带给行业的震动，从现在起已经开始了。

    今年以来，重型车市场跌落到几年来罕见的低谷，用惨淡来形容一点都不为过，让人似乎对这个行业有点遗忘。

    然而，日前中国重型车行业领军企业中国重汽和德国卡车制造商MAN（以下称“曼”）突然宣布进行全面的战略合作，使得波澜不惊的中国重型车领域再掀风浪。

    7月16日，中国重型车行业领军企业中国重汽（香港）有限公司与全球卡车巨头德国曼公司在香港签署了包括股东协议、技术许可协议、股份购买协议、可转换债券认购协议在内的一系列法律文件，双方宣布，在技术和资本层面进行长期战略合作。

    此次合作协议最引人关注的，是在技术和发动机领域内双方所达成的共识。根据协议，曼将其先进卡车和发动机技术以独占许可的方式，在中国境内授权给中国重汽及相关下属公司，并与中国重汽合作生产和销售基于该技术的“技术提升型”卡车。

    中国重汽董事局主席马纯济在签约仪式上表示，引进德国曼的技术和资金，是中国重汽保持市场领先地位的重要策略。而最重要的，是将曼的欧Ⅲ、欧Ⅳ和欧Ⅴ发动机生产技术的使用权纳入了合作范围，这将是合作的重中之重。

    对于中国重汽来说，尽管目前拥有了国内市场和出口量的优势，但是相比其他一些主流重型车企业，比如东风、陕汽、上汽依维柯红岩、福田欧曼等，还是缺乏与国际巨头的合作，也会极大影响其平台升级和技术尤其是发动机方面的提升。

    因此，要想保持竞争优势，就必须在发动机和整车技术方面突破，此番与曼的合作，中国重汽将会汲取与VOLVO合作失败的教训，开创新的起点。

    虽然包括股权等一系列的资产运作和合作层面的谈判才刚被搬上桌面，但是，中国重汽与曼将带给行业的震动，从现在起已经开始了。

●  开辟新模式

    尽管今年以来，重型车市场非常平淡，产销量创下近几年来的低谷。但短期的市场困难，并没有掩盖中国市场的庞大。

    中国重卡市场目前拥有60~70万辆的规模，未来10年可能超过百万辆。而全球第一经济体美国也仅有40多万辆。中国物流体系、高速公路网以及大型运输体系的形成，对国内卡车从排放、安全和节能等各方面提出了更高的要求，中国重卡消费已经不是过去意义上的运输车辆。而曼与中国重汽的合作的着眼点，也正在于此。以技术和发动机方面深层次合作为基点，是曼和中国重汽最大的亮点，中国重汽就是希望通过与曼的合作，在保持市场份额的基础上，提升在整车平台和发动机领域的实力。

    对于此番中国重汽与曼在这个时候签约合作，资深汽车人士、汽车独立分析师贾新光向《汽车人》表示，中国重汽是中国市场份额最大的重型车企业，而曼是几十年来在中国一直寻求合作和市场突破的跨国巨头，强强合作，除了技术合作之外，寻求中国重卡市场未来的主导权，是双方的契合点。

    “经济危机过后，经济新一轮的增长，将刺激重卡需求极大释放，接下来国Ⅳ、国Ⅴ排放要求将会接踵而来，这需要企业为今后市场做好准备”，贾新光说，这对中国重汽和曼而言，都希望在中国市场达成真正的合作，不仅限于技术层面，以弥补过去所失，各取所需，通过市场和技术相互渗透，共同谋求中国市场份额。

    虽然德国曼是来中国最早的重型车跨国巨头之一，但至今主要是以技术合作形式和中国企业开展合作；而中国重汽在与VOLVO的济南华沃项目失败后，需要寻求新的合作对象，以切实提高自己的核心技术。共同的利益点，将双方牵在了一起。“通过与曼在经营管理方面的合作，可以学习国外先进重卡厂商的管理经验和质量保证体系，提高经营能力和管理效率”，显然，马纯济看到的，不止是技术领域的广阔合作，对于中国重汽来说，借鉴先进的管理和质保体系、管理流程，提高企业素质，才能做到和国际接轨。

    事实上，曼这几年在中国也明显地加快了战略步伐，从在北京成立商用车中心后，又成立了北京中心，将自己的办公地点从北京市内搬至处于顺义的北京中心。分析人士认为，曼的一系列动作，目的在于加速整合自己在华散乱的业务。因为曼在华拥有包括宇通、陕汽、青年汽车、潍柴等较多合作合资伙伴，但是显然还是不满足中国市场的局面。寻找一个更好的合作方，展开更深入的合作，而不是停留在技术层面，时机已经到来。跟中国重汽的广泛合作，将使曼通过技术的提供，可以深入地探触到中国市场。

    中国市场对排放、环保型重型车的需求越来越迫切，无论是国内企业和跨国公司，都感受到了下一轮竞争的关键所在。事实上，除曼和中国重汽此次的动作之外，包括奔驰、依维柯、VOLVO、日产柴、斯堪尼亚等都在以各种方式加快中国步伐。奔驰和福田欧曼合资水到渠成，依维柯和上汽、红岩的资源整合已初步完成，正待发力，VOLVO和日产柴成为东风的左臂右膀，因此，曼和中国重汽广泛合作的大动作，虽然感觉有点突然，但是我们不应该感到意外。

    目前，中国自主卡车产品拥有国内90％以上的市场，随着市场需求近年来快速增长，环保和安全、高效的高端重卡成为市场导向，由于中国本土企业具有完全的话语权，因此，重型车合资合作一直不是很顺畅，跨国公司往往只停留在技术合作层面。比如斯堪尼亚中国总代表何墨池曾多次针对记者的疑问，无奈地表示：“我们只能在技术层面，也是目前最好的方式。”VOLVO、雷诺则是多年来一直无法深入到合资合作中去，而奔驰、依维柯是难得地实现了合资，因此，中国重汽和曼以认购股权和全面技术合作的模式，将开辟中国重型车对外合作的一个新模式。

●  寻求技术支点

    中国重汽负责宣传的人士告诉本报，股权转让完成后，将进行技术领域切实的合作。由于中国重汽和VOLVO卡车合资失败，与潍柴动力分道扬镳，从市场的角度来说，中国重汽技术和发动机领域急需合作方，以尽快和国际接轨，在国内保持优势。

    “节能、环保和排放方面，我们和世界有差距，还有管理和生产流程等，都需要我们进一步提升”，上述中国重汽人士表示，过去和VOLVO是组装性质的合作，仅停留在浅显的技术层面，而与曼则是上述全方位的合作。

    协议中对双方最关键的是，将在“技术提升型”卡车和欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机的生产制造、质量控制、销售和售后服务等方面展开合作。从目前中国重型车领域的竞争特点来看，发动机的排放、环保、节能和整车安全、高效，成为未来决定市场地位的最大砝码。

    目前中国重汽现有的国ⅢEGR发动机的地位并不牢固，国Ⅳ、国Ⅴ排放将很快实施，而曼可以协助解决这个最恼人的事情。据悉，协议中将曼的欧Ⅲ、欧Ⅳ和欧Ⅴ发动机生产技术的使用权纳入了合作范围，正像马纯济所言，将彻底解决中国重汽未来三代环保卡车生产技术的攻关问题。

    曼集团首席执行官汉肯·萨缪尔森对于此次与中国重汽车联姻，他表示，这是曼与中国重汽多年良好关系的结晶。曼集团对中国重汽的投资为共同开发专门针对新兴市场的新型卡车系列奠定了基础。曼期待着为中国重汽在中国持续发展和不断加强领军地位积极提供支持。

    中国商用车分析人士认为，中国重汽与曼的合作可能性不是在整车或变速器或车桥方面，而在曼的D2676、D2066这两个发动机项目上。这两款发动机在欧洲都是欧Ⅳ的产品，是真正的EGR技术，并可升级到欧Ⅴ。这对于中国重汽现在在国Ⅲ排放标准阶段使用的EGR技术，犹如雪中送炭。

    目前中国重汽拥有10L和12L发动机，将要引进的，可能是在欧洲目前符合欧Ⅳ排放的D26、D20等曼全球先进的柴油发动机，这样中国重汽就形成了从10L到12.5L4个发动机系列，将彻底解决中国重汽未来发动机升级和环保、节能问题。

    业内人士认为，从与VOLVO合作的过程中，就可以看出，中国重汽在国际合作方面还是很审慎的，一定会选择对自己切实有弥补的合作方。这次和曼签约，就是看中曼能提供切实的技术支持。

    协议中规定，曼将其先进的卡车和发动机技术以独占许可的方式在中国境内授权给中国重汽及相关下属公司，并与中国重汽合作生产和销售基于该技术的“技术提升型”卡车。知情人士认为，这是曼向中国重汽提供的针对新兴市场而开发的卡车，需要指出的是，曼2004年推出的全新长途重型运输车，吨位在18吨以上，而这正是中国重汽所需要的。

    对于中国重汽来说，以独占许可的方式引入曼的整车技术，包括驾驶室、底盘、车桥及分动器等一系列相关技术，这意味着将得到世界领先水平的真正意义上的全新整车平台，可以完全抛弃斯太尔即将淘汰的老平台，这对重卡行业影响非常之大。

●  牵动重卡链条

    实际上，中国重汽过去与曼就有合作，“金王子”、“豪卡”驾驶室就是双方合作的产品，而众所周知的在中国兴盛了近30年的斯太尔，其实也是曼旗下的控股公司，用中国重汽内部人士的话来说，“双方实际上很有缘”。

    而此次合作将是全方位的。协议中，曼将与中国重汽合作生产和销售基于该技术的“技术提升型”卡车，中国重汽一位不愿意透露姓名的市场人士告诉本报，“技术提升型”卡车将是双方未来整车合作的最大亮点，斯太尔平台无法解决排放升级的技术需要，将可能彻底退出历史舞台。

    由于拥有斯太尔平台的巨大资源，是整个平台产业链的供应方，中国重汽率先使老旧的斯太尔平台边缘化，其平台上相关的后桥、发动机、底盘、变速箱等供应链将受到很大资源制约，诸如陕汽、红岩等沿用斯太尔平台的企业，将会逐渐受到冲击。

    但是，斯太尔平台几十年来已经走到尽头，就是红岩、陕汽等这些斯太尔平台的“嫡系”，也已经分别找到了自己新的平台“倾向”：红岩有依维柯和上汽撑腰，而德龙就是陕汽与曼合作的杰作。至于东风，拥有日产柴、雷诺和VOLVO3个帮手，福田欧曼与奔驰全方位的合资正待实施，几乎每个主流重型车企业看似已寻求到自己突破的平台，从这个角度来看，中国重汽与曼的合作，也有迟到之嫌，因为此前与VOLVO的合作失败，错过了当年的好时机。

    但是，事实上，多数平台是在斯太尔平台上改进而来，脱离不了斯太尔平台的资源，在关键总成比如动力、后桥、变速箱等采购方面，还是沿用斯太尔平台资源，因此，如果中国重汽通过嫁接曼的“技术提升型”卡车平台，使斯太尔平台彻底走下舞台，对重卡行业将引发深刻震荡。

    目前，国内市场重卡一般在15万以上，主要产品集中在25~30万元之间，一般进口车远不在这个价格范围内，跨国公司已进口车无法满足中国市场对高性价比的要求，而通过浅显的技术合作，也难以真正活跃市场和利润。目前国内最先进的重卡平台东风天龙、解放J6、中国重汽HOWO，价格也仅是这些国外豪华重卡的一半或三分之一。相差太远的细分市场，使得中国企业在面对进口重卡时，仍旧保持着绝对的竞争优势，中国厂商的机会绝对在中低端市场，所以在短期内，跨国巨头的竞争力远无法和国内厂商相比。因此，双方的“短板”将彼此拉在了一起。

    虽然中国重汽在中国市场15吨以上的重型车具有超过五分之一的市场份额，拥有最全的重型车和专用车产品线，出口也屡创国内第一，但是突破斯太尔平台的众多竞争对手也不是省油的灯。

    曾经主战中重卡的传统卡车企业解放、东风，在大马力大吨位的重卡平台展开了攻势，解放J6上市两年来，已经逐渐适应了市场，走向收获阶段；有日产柴、VOLVO和雷诺的相助，东风天龙平台势不可挡；陕汽在和曼合作的基础上，正不断在探索新的产品；福田欧曼和奔驰的合资更是被寄予厚望；另外一些重卡企业也在和跨国公司合资合作，体现了对利润丰厚的重卡市场的志在必得。重卡市场因其复杂的产业链，市场的不确定性，很有可能出现突变，形成新的竞争态势，中国重汽不得不重新审视竞争格局。

    好在中国重汽在国内市场拥有最大的重型车市场份额，其出口也一直位列榜首，通过产品的适应性改进能力，维持着市场优势。此次与曼的广泛合作，中国重汽有了强有力的后援，解决了企业发展的后顾之忧，正如马纯济所言：“中国重汽会通过引进和消化国际领先技术，进行再创新，努力提升竞争优势，争取成为世界领先的重卡生产商。”