卡车服务公司 “理想中的支线全货机”

橘色日落

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    或许很多人并不知道，卡车运输一直以来都被称之为“理想中的支线全货机”。尽管在经济低迷期，卡车服务提供商也面临诸多挑战，但它们依然通过推出新产品、关注环保和安保、加强与航空公司的合作等方式，在航空货运链条中发挥越来越重要的作用。

    卡车基本上能够到达全球各个地方，而且就成本而言，往往比航空运输要低。由于经济危机导致北美航空公司不断削减运力，即使宽体飞机运力的减少也无法让美国全货运航空公司——KittyHawk继续生存，但是这却给了那些行驶在公路上的卡车服务公司（RFS）不断增强自身实力的机会。

●  运力过剩依然存在

    事实上，在目前的经济形势下，这些卡车服务提供商也是举步艰难，比如以前赫赫有名的ForwardAir公司，今年第一季度就创纪录地亏损了310万美元。这家把机场至机场间的公路运输作为主营业务的公司，今年第一季度的运输量和收入同比都下降了超过20％。

    当然，这些卡车服务提供商的竞争对手的日子也不好过，因为很多客户都利用目前供大于需的有利时机不断要求货运服务商削减价格。英国航空公司全球货运公司负责网络和货机业务的负责人朱迪·温斯坦利（JudeWinstanley）表示：“目前许多卡车运输商不盈利，对此我丝毫不感到惊讶。” 

    Towne航空货运代理公司负责市场营销的高级副总裁，同时也是Towne网络解决方案公司总裁的保罗·马丁斯（PaulMartins）也认为：“如今要取得收入和收益相当困难。”

    到了现场才决定价格已经成为司空见惯的事，以前客户手中有2吨以上重量的货物才会向代理人申请价格，如今，手中只要有136公斤的货物就会申请价格。为了争夺货源，许多卡车货运商常常提供低得令人难以想象的价格。

    很多业内人士对此表示理解。在美国，今年第一季度大约有480家卡车货运公司关门歇业，尽管如此，运力过剩问题依然存在。按照保罗·马丁斯的说法，这些倒闭公司的运力只相当于总运力的约1％，“大约还有5％的运力将要退出市场，这样我们才能看到行业更为健康发展”。

●  新服务，新市场

    在这次衰退中，也出现了一些积极的现象。位于阿姆斯特丹的卡车运输商——Rutges货运公司经理乔森·布里克威尔（JasonBreakwell）认为，尽管总体运输量在下降，来自诸如印度等地的运输量依然呈现出了上升趋势。此外，航空公司最近削减运力所留下的市场空白也需要卡车运输商来填补，特别是在那些服务于二线门户机场间的路线上。

    在一些业务领域，比如制药业和鲜活易腐产品行业，需求依然保持稳定，这也加强了卡车运输商进一步开拓特种货物运输市场的意愿。Rutges公司正在改善其健康产品的运输业务，这主要要求更严格的安保和温度控制举措。

    保罗·马丁斯表示：“如今，我们的业务更多地关注冷冻卡车运输。”Towne公司已经量体裁衣地开发了安保集装箱——为集装箱安装了定制的锁扣，专门用于承运高价值的物品。现在，该公司管理层正在关注如何将严格安保和温度控制二者相结合。

    保罗·马丁斯分析，此类市场有着很大的发展潜力，与航空公司常用的温控集装箱（Envirotainer）产品相比，价格上则会大幅下降。“下一个新举措将是为这些集装箱装上GPS芯片，使我们和客户在任何时候都能够精确定位集装箱的运输位置。” 

    乔森·布里克威尔已经意识到：如今越来越多的人更加关注向客户直接交付货物，而不再进入机场内的操作仓库。“如果直接交付的话，可以节省约12小时。”另有一些发货人认为，成本节省要比速度更重要，那么减少转运时间、同时又不提高成本，这就成为非常具有吸引力的价值主张。总体而言，可靠性比纯粹的速度更为重要。

    Towne公司已经发现了服务速度更慢所带来的机会——由于转运时间较长（比通常的服务要慢2—3天），从而运费更低廉，这也让卡车运输商能够更好地管理运力。

●  绿色环保的压力和动力

    迫于环保的压力，现在的卡车运输商越来越关注绿色运营业务，这在短时期内无法带来显著的成本节省。对于航空公司而言，在选择卡车运输商上也开始考虑对方的环保承诺和具体举措。相比较而言，富有环境责任感的卡车运输商更受青睐。

    例如，英航已经明确了从现在至2050年削减二氧化碳排放的目标，其中如何削减卡车运输时的碳排放量也是其中重要的组成部分。按照英航的说法，它和卡车运输商所签订的合同中已经包括有关环保要求条款。Rutges公司正在争取获得ISO14001认证，乔森·布里克威尔希望今年年底前获得通过。“在我们看来，这是最低标准。”

    2008年9月，Rutges公司在史基浦机场2000平方米的仓库运营中获得运输资产保全协会（TAPA）的认证，该认证主要针对如何确保客户资产（货物）在整个运输流程中不发生任何偷盗行为。乔森·布里克威尔坦言：“产品品牌就和产品本身一样日益具有价值，如今，供应链安全也是公司首要考虑的事宜。”

    TAPA几个月前提出警告：经济衰退会增加货运犯罪的风险。在北美，安保已经越来越紧密并与反恐措施配套了，不再仅仅局限于防偷盗和诈骗。卡车运输商也已经考虑了美国运输安全局（TSA）的许多规定，在整个运输流程中确保安全。

    但是TSA所推行的“认证货物屏检设施”项目主要针对航空运输和机场，并没有将卡车运输商纳入进来。在保罗·马丁斯看来，这就是一个失误：“我相信卡车运输商应该接受管制，它们应该成为这个流程中的重要环节。”

●  不可或缺的卡车运输

    实际上，很难看到将卡车运输商排除在安保战略之外。再者，卡车运输商和航空公司之间的合作关系大幅加强。发货人将货物从空运转为地面运输，进一步加强了双方的合作关系。按照朱迪·温斯坦利的说法，英航全球货运量中大约三分之一是以某种方式通过卡车运输的，仅是在欧洲，英航每年就提供约25000次卡车运输服务。

    卢森堡货运航空公司的业务同样依赖于卡车运输商。该公司负责地面服务和IT业务的主管汉瑞克·安巴克（HenrikAmbak）表示：“卡车运输商的服务已经成为卢森堡货运航空公司服务的组成部分。

    我们是国际航协Cargo2000项目（这是国际航协为全球空运业设立全新管理系统质素的业界方案，目的是通过可量度的业绩标准以提升业内的营运效率，主要是在供应链各个成员之间建立统一的质量和服务规范）成员，卡车运输产品成为评估我们业绩的考核项目之一。”

    Rutges公司是全球第一家加入Cargo2000项目的RFS公司，2007年11月加入。按照乔森·布里克威尔的说法，“许多客户正是因为我们是Cargo2000的成员，才选择了我们公司”。

    卢森堡货运航空公司最大的卡车运输合作伙伴最近实施了一套全新的GPS系统。该航空公司正在寻求如何将这套系统整合进入自己的IT系统中，只是进程比较缓慢。朱迪·温斯坦利对此也表达了同样的观点：“我并不关注卡车到底在哪里。我们目前实施的是例外管理，只有出现问题后才着手解决。”

    这并不意味着英航和卡车运输商之间没有建立起紧密的合作关系。实际上，该公司只有3家RFS——一家位于美国，一家在英国，一家在欧洲大陆，英航与这3家卡车公司的合作时间已经长达10年之久。几年前，英航专门进行了战略评估，认为这种合作方式非常恰当。

    其他一些航空公司也得出了相同的结论。2008年，法航-荷航集团货运公司在美国市场重新整合了他们的RFS业务，统一交到了一家卡车运输商手上。两家航空公司没有合并前，荷航已经使用了一家卡车运输商，法航则与几家卡车运输商合作，但是很难有效管理。

    “我们想要的是一家拥有良好监控和跟踪查询能力的物流提供商。”这两家航空公司合并后，最终与Towne公司签订了合作协议，该公司也是汉莎航空公司和北欧航空公司在美国的唯一卡车运输商。保罗·马丁斯表示：“我们已经能够节省成本。”

    朱迪·温斯坦利则认为：在每个地区只有一家卡车运输商，如果对方能够提供可靠性强的服务，业绩表现良好，并且能够实施很好的安保举措，那么这种模式就非常可行，“这将和我们的安全标准相符合，与我们的质量规定相符合”。

    汉瑞克·安巴克则从另一个方面提及了卢森堡货运航空公司的“彩虹联盟”——建立了卡车运输商合作联盟，强调了当地卡车服务提供商的强项和技能，“我们在西班牙和葡萄牙的卡车运输商在当地都是非常有名的，但在荷兰或德国，我们对它们根本没有信心”。

    尽管对此的看法不同，但航空公司都表示，和卡车运输商之间的关系应该建立起长期可靠的合作，朱迪·温斯坦利表示：“客户们希望持续一致性，如果我们经常变更卡车运输商，那么客户们就会有意见。”卢森堡货运航空公司也很少更换卡车运输商，即使需要变更，整个流程会要求很长的时间。

    几年前，该公司更换了在英国的卡车运输商，并花了很长时间评估新引入的合作伙伴，开始只让对方从事英国国内的运输业务，很长时间后才开始让其从事伦敦—卢森堡的业务。“签订合作协议并不是选美比赛，也不是降低5％价格就行。如果合作对方的绩效表现问题让一位大客户不再选择我们公司，这才是大问题，费率降低5%—6％根本不是什么！”