任重而道远 上南合作背后的商用车隐忧

不是山谷

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    2007年12月26日，人民大会堂，在连珠炮似的镁光灯里，主角是意气风发的胡茂元和如释重负的王浩良。谁都明白从二者牵手的这一刻，中国汽车工业的格局悄然改变，这一切恍如隔世，这一切又仿佛是水到渠成。

    也许再过一百年，中国的汽车工业还能有两件事留在书本上的话，一件是上汽收购（请原谅，“收购”这个词不是对南汽的羞辱，而是对南汽这份远见的褒奖）了南汽，一件是一汽要收购克莱斯勒，只不过前者会记载在商学院的某本教科书中，后者或许在某本适合于茶余饭后阅读的笑话集中。

    关于对上南合作的褒奖已经充斥了各大主流媒体的版面，说法无外乎两种：一、整合了原英国罗孚汽车的资源，避免了未来无谓的自相残杀；二、弥补了上汽集团在商用车上的短板。无谓的竞争减少了，短板真的被弥补了吗？

    上汽从此无短板？

    这些年来上汽集团在乘用车可谓是风生水起，且不说没有哪只白皮肤的手敢指着胡茂元的鼻子怒斥“中国汽车合作伙伴中中方的贡献为零”，单是上汽派墨斐平息上汽双龙韩国工人罢工的案例，就足以写上中国商学院MBA的教科书。

    至于其携手通用整合东岳、北盛、大宇、五菱等企业，更使上汽成为中国最大的乘用车供应商，同时也为以胡茂元为首的上汽管理层赢得了巨大的声益和良好的口碑。

    然而多年来上汽在商用车上的短板也是显而易见，且不说其无法和一汽东风这样有着庞大的轻卡和中重卡业务的老字辈抗衡，单是北汽福田这样的后起之秀商用车发展势头之猛，也足以让胡茂元等上汽管理层汗颜。反观2007年之前的上汽，虽然也有不少商用车品牌，但是其影响力在市场上几乎可以忽略不计。

    2007年，凭借着和重庆重汽、南汽集团的合作，上汽一跃成为中国最大的汽车制造企业，更重要的是解决了其多年的心病——商用车的短板。但是如果我们细察上汽的商用车业务，却不得不为上汽倒吸一口冷气。

    首先我们来看一下上汽的重型卡车业务：上汽依维柯红岩、南汽凌野和上海汇众，如果说上汽依维柯红岩在重卡行业还处于第二军团的话，那么南汽凌野和上海汇众在市场上的地位只能忝居末流。即便是上汽重卡业务的“带头大哥”——上汽依维柯红岩，其前身重庆重汽曾是“斯太尔三兄弟”之一，在中国重汽集团分拆下放地方时，手里拥有车桥业务、驾驶室业务、转向器业务和变速箱业务等。

    从资产品质、技术力量和负债情况来说，在“斯太尔三兄弟”中可谓是顺风顺水。然而，在过去五年中国重型汽车行业的“大牛市”中，因为各种原因重庆重汽不但落后于另外的两个兄弟企业，甚至还被“要什么没什么”的福田汽车超越，以至于北方奔驰也大有“迈步从头越”的意思。

    在过去的2007年中，中国重汽年产销量突破了十万辆大关，海外市场也做得有声有色；陕汽集团依托潍柴动力年产销量突破了六万辆，更重要的是打造成功了“潍柴动力+汉德车桥+法士特”的黄金产业链；福田汽车（重卡业务）凭借优异的营销手段和超一流的设计能力年产销量也接近了六万辆；如果再考虑到底蕴雄厚的一汽解放和东风汽车中重卡依然雄踞七到八万辆的销售规模，上汽重卡业务三兄弟即便是捆绑在一起，还不到前五名任何一个企业的50%。

    因此，对于去年底上汽商用车某高层声称三年内跻身三强的说法，笔者想问：“即使是销售人员能卖得出去八万辆车，你的工厂能生产的出来吗?” 

    其次，上汽的轻客/轻卡业务主要集中在南京依维柯和上海汇众。跃进轻卡虽然历史悠久，但是多年来一直没有出色表现产品陈旧销售手段匮乏，以至于南汽集团不得不把它划进其合资企业南京依维柯。

    如今在中国轻卡市场上，竞争早已经进入了白热化的地步，传统的强者诸如金杯、江铃和东风等依然高歌猛进，而福田等后来者更是如狼似虎后来居上，更重要的是以往生产农用车的时风之类泥腿子，也迫不及待的上位来轻卡市场分一杯羹。跃进如何跃进这道难题且看上汽人来解答，不过鉴于上汽本身在轻卡上场上毫无经验，很难让人对其抱以厚望。

    在轻客市场上，上汽两兄弟——依维柯系列车和汇众伊斯坦纳局面同样让人不甚乐观。随着人们对出行质量的要求进一步提高，依维柯系列车在300公里以上运程上受大型客车的挤压愈加窘迫，而在城区短途运输上，金杯、江铃和中顺依然把持前三名，依维柯车型只能屈居第二军团。

    至于曾经被上汽视为宝贝的伊斯坦纳，尽管有着奔驰和双龙的血脉，但是每年在汽车行业的销量统计表上连一个署名的机会都没有，通常以“其他车型”名目计算销量，至于其对集团利润的贡献恐怕还不足以支付上汽商用车高层的薪水吧？

    最后，至于上汽刚刚控股的上柴股份，其价值广大股民最清楚，即便是汽车行业和机械行业近几年井喷式的发展背景下，在2007年大牛市的顶峰其股价保持在十几块。

    这个行业的领头羊——潍柴动力其发动机利润率近几年一直保持在20%以上，好知道上个世纪六十年代，当上柴股份的前身上海柴油机厂生产大功率车载柴油机的时候，潍坊柴油机厂不过是一个土作坊，眼下柴油机行业A股上市公司中，潍柴动力2007年前三个季度的每股利润为两块七毛八分钱，石油济柴为三毛四分钱，即便是被股民斥责为“中国股市最xx最xx最xx的上市企业”的全柴动力2007年前三个季度的每股利润也是上柴股份的一倍多，至于东方财富网“股吧”中，股民对上柴股份的评价恕我不敢引用，否则我担心会被传到上海以诽谤罪受审的。

    毫不客气地讲，即便是上柴股份被上海汽车控股，其价值充其量也不过是“底蕴雄厚”而已。

    上海人能把一款古董级的桑塔纳轿车一再升级卖上二十多年，却不能把申沃和伊斯坦纳这样有着优良技术的商用车卖出上海。从这个意义上讲，上汽集团真正短板不是没有好的商用车项目，而是没有一流的商用车项目管理能力。

    任重道远

    尽管上汽在商用车上的发展困难重重，但是决不意味着未来“上海汽车”依旧等于“上海轿车”。如果我们仔细剖析一下上汽目前的资产，我们就会发现通过整合其商用车竞争力仍然是让人眼热。

    首先，在重型卡车项目上，上汽刚刚从上海电气手里收购上柴股份的控股权，上柴股份是国内最早开始欧三柴油发动机研究的企业之一，上柴股份和日本日野合资上柴日野的大功率柴油机产品，在国内推行欧三排放标准的进程中具有较强的竞争力，以至于在潍柴动力和中国重汽交恶的初期，面对发动机的缺乏，后者曾经推出多款装备上海日野发动机的车型。

    上汽依维柯红岩的前身重庆重汽，在上个世纪六十年代曾经引进法国贝里埃重型汽车技术，在上个世纪八十年代加入中国重汽联营公司后，参与了驾驶室、车桥、转向器和变速器等关键总成的生产。在笔者与中国重汽的一位高级工程师的聊天中，得知多年前中国重汽济南汽车制造总厂在生产斯太尔桥过程中，曾经遇到诸多技术难题均为“学习”重庆重汽（红岩）技术得以解决。

    至于斯太尔项目引进过程中两个变速箱制造企业之一，綦江齿轮传动有限公司改制前从属于重庆重汽，目前有上海电气集团控股。说到这里，相信各位朋友一定会想到:只要稍加整合，上海人手里立即就会产生“上柴发动机+红岩车桥+綦江变速器”这样的重卡产业链，并且其价值完全可以跻身行业三甲。

    关键在于上海人如何处理弱势的嫡出上海汇众和强势的庶出上汽依维柯红岩之间的关系，将全部的资源整合到一起。至于凌野重卡，南京依维柯还是做好轻卡/轻客这个很有前途的产业吧！

    南汽作为我国历史最悠久、技术最雄厚的商用车制造企业，加入上汽后不仅解决了南汽在乘用车发展上的尴尬，同时也使上汽拥有了与一汽和东风比肩的商用车资源。

    尽管目前在轻客和轻卡两个市场上南汽集团都不占优，但是我们应该看到无论是依维柯还是跃进产品美誉度却是有目共睹的。特别是随着国家在机动车欧三排放标准的时间表推进上，依维柯技术的前瞻性具有无可匹敌的优势，更何况意大利依维柯在轻型柴油机技术上的优势为世界所称赞，这为下一步南汽的发展提供了足够的想象空间，更重要的是上汽和外方合作伙伴多年来良好的合作精神，对修复南汽与菲亚特的关系大有裨益。

    事实上，有鉴于常州依维柯和南京菲亚特两个企业的失败，也由不得菲亚特-依维柯在技术转让和管理协调再固执己见。如此一切关系理顺的话，南京依维柯上个世纪九十年代初期年产十万辆的盛景yesterdayoncemore。这一切都似乎触手可及，又仿佛痴人说梦。

    有道是：佛魔一念间。上海汽车在商用车上的短板，既不会随着南汽集团的加入而自动消失，也不会再像从前那般一盘散沙。上汽商用车走向何方？胡茂元先生，请亮出你的智慧！

    特别声明：本文绝非证券投资分析，不构成投资操作建议。投资者据此操作，风险自担。

    （注册理财规划师，现供职于某金融机构理财中心）