除特殊区域外 不得对新能源物流车限行

敷衍的谎言

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

国家交通运输部、发展和改革委员会、工业和信息化部等13部委联合印发《关于加快道路货运行业转型升级促进高质量发展的意见》（以下简称《意见》）提出，为便利货运车辆通行，优化车辆通行管控，对符合标准的新能源城市配送车辆给予通行便利，除特殊区域外，对纯电动轻型货车原则上不得限行。

有分析人士认为，此举将推动我国纯电动物流车辆规模的快速增长。

据电池中国网统计，截止到2018年年底，我国已有上海、深圳、天津、西安、合肥、太原等17个城市对新能源物流车开放了路权，部分城市仍然没有发文放宽新能源物流车通行条件。此次，13个部委联合发文要求原则上不得限行，将为新能源物流车在全国的畅行提供政策背书。

资料显示，当前，在国家打赢蓝天保卫战的背景下，并受到国家环保力度加强、柴油货车排放标准升级、国家大力发展新能源汽车等因素影响，新能源物流车逐渐受到地方政府及快递物流企业的青睐。但对于新能源物流车来说，开放路权，一直被视为推动城市物流领域电动化最有效的激励因素。

2017年交通运输部、公安部等14个部委发布的《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）》就明确表示，加强城市配送车辆技术管理，对于符合标准的新能源配送车辆给予通行便利。

2018年10月，公安部发布《进一步规范和优化城市配送车辆通行管理的通知》要求，对新能源货车落实差别化通行管理政策，提供通行便利，扩大通行范围，对纯电动轻型货车少限行甚至不限行。从最初的给予新能源物流车给予通行便利，到后来的少限行甚至不限行，再到今天的原则上不得限行，可以看出我国政府在物流运输领域强力推动物流车电动化的决心和态度。

除了政策支持，近年来我国新能源物流车技术水平提升较快，也为电动物流车大规模替换柴油物流车提供了可能。

近年来，随着我国动力电池技术水平的快速提升，动力电池能量密度、充电效率、使用寿命、耐高低温性能都实现了大的跨越，解决了纯电动物流车的续航里程、环境适应、载重能力等短板。如当前主流纯电动物流车动力电池系统能量密度已在125Wh/kg以上；轻型新能源物流车续航里程一般在200-350km，基本满足了物流车城市运行需求。

产品成本下降明显也提升了纯电动物流车的竞争力。数据显示，2013-2018年动力电池系统成本已从最初的3元/Wh左右下降至1.2元/Wh。

动力电池系统成本的下降促进了我国纯电动物流车整车成本的下滑，以83kW纯电动轻卡为例，未考虑国补的情况下，平均成本从2015年的37万元/辆下降至23万元/辆，降幅明显。整车成本的下降也有利于提高终端用户车辆购置的积极性，以及产品竞争力的提升。

动力电池应用分会统计数据显示，2018年共有1246款新能源专用车进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，其中新能源物流车就占了875款，新能源物流车也已成为新能源车企在专用车领域重点开拓的市场。

动力电池应用分会数据显示，今年1季度，我国新能源物流车产量为4004辆，动力电池装机量为504.64MWh。

今年1季度为新能源物流车供应动力电池的企业有近40家，装机量前10的分别为：比亚迪、宁德时代、桑顿新能源、国轩高科、天劲新能源、力神动力、安驰新能源、三洋能源(苏州)、苏州宇量电池和亿鹏能源。

其中，前10家动力电池企业的装机量占比达92.77%，市场集中度非常高。“事实上，新能源物流车市场集中度高，与新能源物流车补贴退坡较大、付款周期比较长有关，因新能源物流车付款周期长，有时候甚至难以收回，很多动力电池企业主动放弃这一细分市场了，”有业内人士说。

随着《意见》的实施，新能源物流车的路权将被放开，新能源物流车市场环境预计也将得到改善，其规模有望得到快速扩增，事实上对于动力电池的需求量也不容小觑，对仍在此细分市场布局的动力电池企业也将形成利好。

《意见》还要求，积极推进货运车型标准化，加快推动城市建成区轻型物流配送车辆使用新能源或清洁能源汽车，鼓励物流园区、产业园、配送中心等地集中规划建设专用充电设施。此举，将进一步完善新能源物流车运营配套设施，促进新能源物流车的推广普及。

事实上，目前国内不少物流快递企业已经启动新能源轻型物流车替代传统轻型货车的计划。据了解，京东、菜鸟、顺丰、圆通、中国邮政集团等大型城市物流快递企业也纷纷开始采购使用新能源物流车，并提出了纯电动轻型物流车替代传统轻型物流车计划。

如京东表示，在未来5年内，计划将体系内几十万辆车替换为新能源物流车；菜鸟网络计划到2022年推广100万辆新能源智慧物流车；顺丰已于2018年年底前，投放10000辆纯电动物流车。吸引这些企业加速投放纯电动物流车的主要原因之一，正是路权的放开。