过路费大幅上涨 高速调整竟是鼓励超载?

【卡车之家 原创】不久前，卡友“ZJJ801016”在卡车之家论坛发帖称，自己的4轴车超载9.7吨在陕西境内通行（4轴车准载总重35吨，实际总重44.7吨），从宁强收费站进，潼关收费站出，全程430公里，您猜猜过路费多少？8390元！您敢超1吨，陕西高速就敢心疼死您！这样的打击力度，可见对于超载真是“零容忍”啊！

超载历来就是高速公路上的一大顽疾，破坏道路不说，还极易发生交通事故。为了提高超载成本，今年6月底，广东和湖北相继宣布调整高速公路计重收费标准，今天我们就从广东、湖北高速新收费到底是怎么收，卡车司机在新政下该如何维持原来的利润，以及高速过路费到底该怎么收才能遏制超载现象三个层面，来探讨此轮收费调整。

●  广东：超载30%后过路费猛涨 但仍有15吨超载空间

为了简化计算，小编以6轴车为例（标载49吨），运输距离定为500公里，过路费基本费率取0.09元/吨·公里（四车道），吨·公里运费取0.3元，吨·公里油耗取0.04元。

（点此查看广东计重收费新政）

1. 过路费变化：64吨是界线 前后天差地别

原来的过路费：6轴车可拉车货总重49吨的货物，由于之前超载30%（64吨）不另收费，故总重64吨之前过路费没有变化，64吨之后过路费呈小幅线性上涨（见下图灰线）。

现在的过路费：由于超载30%以内的部分只按基本费率的40%计收，因此总重在49－64吨之间过路费只以0.4的倍率小幅上涨；超载30%-80%部分分别按基本费率的4、5、6倍计收，因此64-88吨之间以4－6倍的倍率大幅攀升；总重在88吨（超载80%）过后，超载部分的过路费全部以6倍倍率计收，涨势相当“喜人”（见下图绿线）。

2. 利润变化：超载成本越来越高 总重64吨赚最多

原来的利润：由上文对过路费的分析可知，当超载达到30%以上，即总重在64吨以上时，过路费在随总重线性增长，因此原先的利润值上涨曲线在64吨位置发生明显偏折，此后利润值的上涨幅度趋缓，与过路费的上涨曲线基本平行，但很明显超载仍然很有赚头，只不过赚得相对稍少一些（见上图黄线）。

现在的利润：由于超载30%的部分不再免费而是按基本费率的40%计收，因此现在的利润值从49吨开始就已经低于调整前的利润，在64吨位置达到顶峰后开始大幅下降。整条利润值的曲线呈倒扣碗型（见上图红线）。

3. 小结：标载超载都在涨 仍有15吨超载空间

计重收费标准调整之后，标载下的过路费也有小幅上涨，但相对而言超载的上涨幅度要大得多，与之相对应的是，无论是标载还是超载，利润都在整体下滑，特别是超载之后的利润更薄，超载30%（64吨）之后，呵呵呵，越拉越亏。不过值得关注的是，从49吨到64吨利润仍在上升，也就是说，仍然有15吨的超载空间。

●  湖北：与广东思路相同 64吨仍然赚最多

为了简化计算，湖北同样以6轴车为例（标载49吨），运输距离定为500公里，过路费标载部分的基本费率取0.088元/吨·公里（汉宜高速），超载部分的基本费率取0.08吨·公里（汉宜高速），吨·公里运费取0.3元，吨·公里油耗取0.04元。

（点此进入湖北过路费计算器）

（点此查看湖北计重收费新政）

过路费变化：同样为三段式 49吨、64吨是节点

标载49吨以内过路费无变化，从49吨开始突然上涨；49－64吨（超载30%）区间由于基本费率固定（标载部分为0.088元/吨·公里，超载部分为0.08吨·公里），因此过路费是线性增长；从64吨往上，由于倍率按3－6倍逐渐提高，因此过路费上涨幅度也在增加；98吨（超载100%）以上，倍率固定为6，过路费重新呈线性增长（见下图红线）。

利润变化：对应过路费变化 64吨之后才开始下降

由于49吨以内过路费不变，而运费、油耗随总重线性增长，因此利润在49吨区间内呈线性增长；从49吨开始过路费突然增加，利润呈对应式的突然下降；在49－55吨区间，利润重新开始线性增加，并在55吨左右的位置达到与49吨同样的利润值；从64吨开始，利润开始随总重的增加而逐渐减少（见上图灰线）。

由此可见，总重在55－64吨区间比标载49吨利润要高，因此仍有9吨的超载空间，并且总重在64吨达到了利润最高点。

●  过路费在涨 如何才能维持原来的利润？

既然过路费涨了，那么作为受影响最大的卡车司机们，到底该如何做才能维持原来的利润呢？

1. 油费基本不可能减少 只能靠多拉几吨货保住利润

众所周知，利润＝运费－过路费－油费－其他开销。由于“其他开销”涵盖太广，而且与本文讨论的过路费基本上没有关系，因此我们今天仅讨论公式的前面几项。

卡友的手工账本

油费：在过路费上涨的前提下如果要维持利润不变，假设运费不变，那么势必要减少油费。大家知道，油费与三大因素相关：司机的节油水平，车辆的耗油水平，油价。

第一项与司机的个人驾驶操作习惯有关，这一点在短期内基本上不可改变，而后面两项就更呵呵了，基本上与司机没有缘分。也就是说，试图通过减少油费开支来提高利润，这基本上不可能。

运费：过路费涨了，油费假设也保持原来的水平，如果要维持原利润，运费当然就要提高啦！运费同样与三大因素有关：运距，货物重量，吨·公里运价标准。我们先假设运距固定，要提高运费，那么能不能想办法提高吨·公里的运价标准呢？

小编仿佛已经默默地听到了卡友们的咆哮声：“如果运价会涨，我特么还会冒着生命危险去超载么？！”好吧，指望运价会涨，那还不如指望母猪上树更靠谱。

倒逼运价上涨不是没可能，物价同样将上涨

关于运价，小编想在这里多啰嗦两句。一、有些卡友有货就接，运价低到丧尽天良的水平都已经不管不顾了，只要还有得赚就行，其实这种行为就是自绝后路，严重扰乱了运价市场，是要受到其他卡友鄙视的；二、小编想说的是，过路费上涨之后如果运价还不涨，司机们已经无利可图或者利润实在太薄，没人愿意去接货了，试问一下，货主还能不把运价给涨涨么？还敢不涨么？等到以后货运市场逐渐完善规范了，卡友们就期待这一天的到来吧！不过如此一来，物价上涨那必然又是板上钉钉的事儿了。

在现阶段下，货运市场和运价市场仍然比较混乱，不规范，短期内运价上涨的可能性也比较小，如此一来想要通过提高运费来维持原来的利润，眼下也只有多拉几吨货这一个法子了。下面我们就来算算，究竟要多拉几吨货，才能把涨的过路费给挣回来。

2. 标载需多拉2吨或运价涨4% 超载需多拉4吨或运价涨6.7%

究竟要多拉几吨货，才能把涨的过路费给挣回来？我们仍以广东为例。为了使对比效果明显，我们将运距从开始的500公里扩大到1000公里，在标载区间选一个利润值6060元，在超载区间选一个利润值9499元，把前后相同利润下的载重数作一个对比。

由上图可以看到，在标载区间内，要达到同样的利润6068元，以前只需47吨，现在需要多拉2吨，达到49吨；在超载区间内，要达到同样的利润9499元，以前只需60吨，现在需要多拉4吨，达到64吨。

从运价层面看，小编也计算了一下，在标载49吨的情况下，如果要达到原来的6446元利润，需要将运价从原来的0.3元/吨·公里提到0.312元/吨·公里，涨幅为4%；在超载到64吨的情况下，如果要达到原来的10475元利润，需要将运价从原来的0.3元/吨·公里提到0.32元/吨·公里，涨幅为6.7%。

●  四川、山西、陕西是典范 源头治超才是最终归宿

针对高速公路治超，政府层面想了不少办法。就广东、湖北此轮计重收费标准的调整来说，打击超载的立意还是非常明显的，从本文中也可以看到，收费调整之后的超载成本越来越高。

不过，此轮调整仍然留出了一部分的超载空间，这显然与初衷相违。有理由相信，为了给涨出来的过路费找补，一定会有相当一部分的司机会铤而走险继续在合理区间内超载，因为政策的漏洞让他们看到有利可图。如果像文章开头提到的陕西那样对超载车辆施以高额的惩罚，司机们一定不会和自己过不去，和钱过不去。

如何丰富治超的政策手段，四川是一个比较好的范例。自2014年1月15日起，四川实行对正常装载合法运输车辆通行费优惠的政策，以此鼓励标载运输。在标载的情形下，二轴、三轴货车按基本费率的80%、四轴及四轴以上货车按基本费率的70%、标准集装箱车辆按基本费率的70%收取车辆通行费，运输鲜活农产品等绿通车辆免收车辆通行费。如果长期在川内运输，每年因此省下的过路费也十分可观。

不过从长远来看，源头治超仍然是治超的最终归宿。比如走在全国前列的山西、四川，在高速入口处设立称重检查，超过55吨的6轴车辆严禁驶入高速。如果执行力足够到位的话，这样基本上可以杜绝超载车辆上高速，从而最终达到治超的初衷。（文/图 文声威）

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