内外多重压力之下 散户还能坚持多久？

在运联智库提供的《2022中国重卡TCO分析报告中》显示，中国的运力结构不同于欧美，欧美的商流形态更为集中，前端是大制造业，末端为大零售商，可以做到大开大合，所以其运力供应商大多为大车队、大租赁商为主，而这里指的大车队，往往具有数百台车辆的规模，车辆产权高度集中，个体司机仅位10%左右的比例。

可以说欧美模式下，从制造端到运输端再到销售端形成了闭环效应，企业自运营、代运营车队实现了利益最大化，卡车司机高度职业化、专业化，最为出名的就是来自美国的沃尔玛超市配送，将这种运输商业逻辑演绎的淋漓尽致。

我们再来看国内，在《报告》数据中剔除掉大多虚假的挂靠关系之后，实际承载中国经济流转的运力有70%来自于散户卡友，在这种情况下几乎谈不上所谓的管理，而这里有两方面的原因，一方面是由于中国物流行业起步晚，另一方面则是对于当前的资方而言，把资源、资金投在交易端上的收益明显更高，运输环节更像是一滩浑水，难以搅和。

所以这也就造成了国内运输行业的很多问题，比如，散户卡友近年来的生存模式多为平台接单以及熟络的稳定货源，其中经营短、中、长专线的卡友手中的稳定货源较多，而全国打游击得到卡友更加依赖于平台，由于没有可靠的后台、卡车工会以及车队投资方支持，所以一旦遇到大幅度的运价波动以及货源短缺，散户卡友们除了控诉行业、货主的不公正之外，能做的只能是“熬”过去。

所以我们如果回看卡车行业，类似拖欠运费、货主骗钱等一系列新闻，就不难发现它们之间拥有一个共性，那就是作为散户司机而言，要想通过货运行业本就不健全的法律手段进行维权，可以说比登天还难。再加上国内货运行业乱象丛生，对于一份需要承担运输任务、并且还要保障货物安全、车辆安全的职业而言，中国的散户司机不像是职业司机，而更像古代的“镖师”。

这里也就很好的解释了开卡车不仅是身体累，而且对于精神和情绪上的影响更为严重，所以在2022年年中，我们走访成都市传化物流园的散户卡友时，近80%的散户卡友出现了对于行业的厌倦情绪，这其中不少人表示自己如果没有车贷以及养家的压力，会毫不犹豫的离开卡车行业，而即便是还清车贷的卡友，也有近半成的人表示自己现在驾驶的这台车报废后，便不再想从事卡车行业。

通过上下层逻辑以及行业现状，我们可以发现，散户卡友群体的流失似乎是中国运输行业发展的“必选项”。这里提出一种假设，如果市场任由散户司机进行独立发展，那么由于存在大量不平衡的供给关系以及不平等、恶性的竞争关系，那么运价和行业公正性将会是最先遭殃的，这显然不符合良性的市场竞争机制，也会影响到与运输行业沾边的其他行业。

但是各行各业又离不开运输行业的加持，所以在资本市场和大型公司的眼中，这种状态下的物流行业需要“被”规范，散户司机同样需要“被”管理，国家不管，只能资方来管。近年来，诸如货运平台、司机招聘平台等大型资方公司已经陆续入驻这一行业，除了招安散户、稳定市场以外，还会将“难以管教、竞争能力弱”的散户利用压价和特殊手段赶出运输行业。

而目前我国的运输行业或许就正处在这一时间节点，因为经济需要持续发展，行业转型成为了必然选项后，散户独立经营的理念和资方眼中未来的理想运输环境背道而驰，在本就相对缺乏监管的运输行业，缺乏工会支持和团结思维的散户卡友不可能是资方的实际竞争对手，而资方培养出的车队、公司则逐渐拥有更透明的对外报价、更优质的车辆服务、更加科学的管理系统。

最终会将散户卡友的从业人数不断向下挤压，行业进而逐渐蜕变为运输公司、车队占据主导地位的景象。不过从当前国内的散户占据行业主导的运输结构来看，这种模式转型并非一朝一夕就能转变，而散户也会逐渐转向小型车队报团取暖的模式发展，更多的变化来自于双方的组成结构。