今年跑运输有多难？ 平台竟劝退卡友！

而中长途卡友的现状会好一些吗？答案是否定的，与城配平台运输的卡友相比，中长途运输领域的卡友虽然可接单货源更加丰富，但是运价也进入了历史低位。其中一方面的原因是迫于贷款压力导致不少司机即便运价再低也要硬着头皮接单，另一方面，由于车多货少，不少企业、发货方压价现象十分严重，压价缘由也很简单，再低的运价也会有人接单。

所以在成都地区的传化物流园内，进入今年之后可以发现，停车区内的牵引车、重卡数量相较于去年减少了近40%。同时有更多的车辆出现了卡友口中“趴活”的现象，不少卡友一早起床就开始打开手机寻找合适的运单，然而截止黄昏可能都没有找到合适的运单，而一部分卡友反映这种情况会持续将近一周至半个月。

同时，中重卡行业散户的淘汰率也居高不下，经过交流得知，目前很多可以承受较长时间“趴活”的卡友要么有着固定货源，要么车贷、个贷已经基本还完，而贷款车、没有稳定货源等压力较大的卡友，往往是最早一批退出货运行业的“人选”。

由于职业的特殊性，往返于各省之间的卡车司机都是黄、红码和阳性密接“常客”，而各省市对于卡车司机也有着区别对待，部分封控较为严格的地区一旦进入，迎接卡友的可能是被封在驾驶室内多天，或者遣返、集中隔离。出不来、进不去成为了中长途运输卡友的常态。

疫情受阻意味着没时间跑车，而没时间跑车则意味着月收入的下降，同时月收入的下降意味着还贷困难，而还贷困难则会导致低价接单卡友数量增多，而为了高价运单又需要挺进疫区送货，反反复复，而这就是目前行业中的死循环。

据《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，83.0%的货车司机反映其驾驶车辆是自有车辆，这也就意味着货运行业中有接近80%的卡车司机可能是散户。而这其中56.6%的车辆目前还在偿还贷款中，假设到明年，货运行情没有稳定、长期的提升，可能意味着近半成的散户或将首先面临退出行业的尴尬局面。

●  编后语

早在去年年底时，部分业内人士预测，2022年伊始，国内的货运行情将进一步走低，如今接近2022年年底，从全年的商用车产销数据以及各项市场调研来看，该言论绝非空穴来风。而这样的现状会持续多久呢？目前没有任何一位行业人士能做出肯定的答复，通过经济大盘和国内行驶来看，进入2023年后，货运行业或许还将面临很长一段时间的蛰伏期。

而我们卡友能怎么办呢？所谓山穷水复疑无路，柳暗花明又一村，如果你的经济压力过大，同时也没有稳定可靠的货源，也许卖车退出货运行业转战其他领域后，压力会有所降低，这样的情况在现阶段的卡友圈中不在少数。而一味的硬撑、内卷，或许未来两年的行业寒冬会格外的“刺骨”。（文/杨昊）