高速费乱象根源太现实，该如何拯救ETC?

李子木

用文字与卡友们聊情怀。

一场由高速ETC普及引发的热议持续升温，原因很简单，它关系到每个家庭的利益，是典型的巨大民生问题。然而，显然我们低估了它的复杂度，也低估了它的裂变影响力。

不时有新闻爆出，因为安装了ETC，某某车辆通行费显示为0元，或某某车辆高速费用达十几万。

其实，这些个案都不是问题，都是技术故障导致的意外，不具备普适性。真正引发巨大争论的是，我的高速通行费为嘛感觉比之前高了？谁动了我的奶酪？
今天笔者帮助卡友深入分析一下，ETC乱象根源出在哪儿，又该如何终结这场乱局。

▎乱象根源：低估

低估，即管理部门严重低估了大众对ETC的热情。事实证明，ETC普及率远没有预想中的高，增长的只是ETC的安装量。

这让笔者想到了信用卡，业务人员为用户办理一张信用卡可以拿到一定比例的提成，所以他们想方设法的开拓业务，很多人经不住软磨硬泡办理了信用卡。但反过来，办理就一定使用吗，很多处于休眠状态，办理就是为了帮助业务人员完成任务。

据统计，截止到2019年12月底，全国的ETC用户达1.97亿，而去年只有7700万，一年时间猛增1.2亿。

这1.2亿用户到底有多少属于有效用户，我们不得而知。各大银行把ETC办理指标领回家，逐层施压，很多工作人员走向大街推销办理ETC，所以，ETC普及率远没有预想中的高，多出的只是面上的办理数量。

在这种情况下，绝大多数人工高速收费口转为ETC收费车道，甚至出现了部分地区不办理ETC不让上高速的滑稽局面，人工收费变成了应急窗口。

ETC的普及不是陆续实施，而是一下完成切换，显然改革的步子迈的太大，而用户并没有做好这样的准备。

▎拿什么拯救你，我们的ETC

一是合理科学计算费用。卡友的收入与载货吨数成正比，高速ETC通行费却不是按这种逻辑设计的，这恐怕是问题根源。货车司机和物流运输企业考虑的永远是总体利益。

科学合理计算收费标准，首先要确保货车标载情况下通行费要明显降低，还不是只降低10%。

因为卡车非标载情况下的通行费出现了大幅上涨，这种此消彼长至少对等才能与之前的收费平衡。如果空车行驶涨幅达到50%，标载行驶只下调了10%，结果会如何？

标准的制定需要大量的调研数据来支撑，同样轴数的货车，平均能栽多少货物上高速，这决定了此前在该种载货量下卡友需支付多少费用？而不是默认一定达到标载的最上限。

卡车到达目的地后空程返回的概率多大，比之前多增加了多少费用，按照一个来回计算，卡友费用增加了还是减少了？恐怕只有大量的调研数据，才能作出科学的定价，进而找到那种此消彼长的平衡点，才能去兑现不增加通行费用的承诺。

二是引入信用惩戒机制制堵。试想一下在车辆密集、并排行驶的高速路口，一辆超重100公斤的车进不了高速会怎么样？对大型货车而言，真不亚于一场重大交通事故，恐怕需要专人疏导才能实现掉头“打道回府”，这恐怕是造成拥堵的根本原因。

高速公路计费实现了全国联网，对大货车而言同样可以引入全国性的信用管理机制，对轻微超载的货车直接放行，对超载一定比例的货车记录在案，一年内超过N次的货车禁入高速。

这样的惩戒机制足以让实现治超，更关键的是可以解决堵车问题，增强百姓的体验感。

三是加强监管，不能让高速运营机构有空可钻。道路交通部是国家机构，然而高速公路管理局已经改制成了高速公路公司，是纯粹的商业化机构，两者本身就有对立天性。

各地高速公路收费标准不一样、收费方式也不一样，不能在衡量结果上还具有很大弹性空间。具体各地高速公路机构有没有响应不增加成本的号召，可能就取决于高速公路公司怎么给上级管理单位算这笔帐，恐怕最高管理机构也蒙在鼓里。

但有一点是肯定的，最终通行费用降没降，亿万用户和千万的卡友说的算。部分高速公路单位把最短距离调整为按实际距离收费，是借着全国统一调整高速收费方式的机会，为自己的变相涨价找个理由。

所以，最关键的一点就是，要加强对高速运营机构的监管，不能让其有空可钻。

▎结束语

高速公路收费要真正做到不增加通行成本，就要不管何种车型、何种计算方式，都必须做到费用统一下调，哪怕降低的幅度很小，但给用户的感觉是真的降了。

如果继续采用这种时高时低的收费手法，让用户自己去算总账，然后试图告诉用户“其实我已经给你便宜了”，即便是真的，这种“玩含蓄”的收费方式也有愚弄大众的嫌疑。（文/卡家号：李子木）