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虽然整个自动驾驶的市场相比前两年进入低谷期，但在细耕领域——城际干线物流上实现货运自动驾驶却成为越来越多业内人士看好的方向。
货运自动驾驶若能实现，对货主来说无疑有益无害，但对卡车司机来说其中利害却有点说不清道不明。对于开卡车，司机们的心情可用网络流行语“拿起砖头就无法拥抱你，放下砖头就无法养活你”来形容。
对于卡车司机来说，驾驶室就像一个小家一样，“五脏俱全”
开卡车正是司机们手里的“砖头”，这份工作辛苦、不自由、不规律、安全隐患大，但它同时也是众多卡车司机家庭的重要经济来源。
当此刻有人抛出橄榄枝说要帮助他们从这种繁重、危险的工作中解放出来，司机们却不敢接，“解放了，我们吃啥喝啥？”
面对这种伦理问题，我们不妨先看看一位朋友的经历。他算得上中国最早一批货运自动驾驶安全员，在成为安全员之前他是一名卡车司机，两个身份的转变使他的生活有何不同？
W哥，30岁来岁，有一个女儿，5岁左右，2017年10月加入一家商用车自动驾驶公司，成为一名自动驾驶卡车安全员，此前已拥有10年的重卡驾驶经验。
自动驾驶安全员：主要坐在驾驶位。在自动驾驶过程中，如果发生问题或者故障，需要第一时间对这辆车进行人工的接管。（如果有突发事件时，需要在400-600毫秒左右做出反应。）
不仅需要拥有熟练的驾驶技术，更重要的是安全意识要高，心态平稳、遇事时沉稳机敏、不容易受外界影响。
W哥目前已有两年的货运自动驾驶安全员经历，这在货运自动驾驶行业里算得上资深安全员了。
测试区里的高速路段
现在大多数自动驾驶卡车都是在测试区里行驶，目前国家大大小小取得资格认证的大概有10家左右的测试区，W哥每天会去的测试区有3.6公里长的双向高速测试道路，这总长度为7.2公里的“伪”高速成了他新的驰骋天地。
每天来回在这么一段路上跑，对于见惯大山大海的卡车司机来说W哥是怎么能呆下去的？深入了解W哥的工作，才知道，他在这7.2公里的路上可不仅仅是开车这么简单。
除了随时需要应对紧急情况的发生，做出监管，更重要的是配合工程师从车性能上发现及解决问题。
每天与W哥在一起的，除了这台卡车，还有两到三个工程师，带着电脑，不断调整程序。W哥在进行智能驾驶测试的过程中，不断总结测试过程中自己所能察觉到的细微变化，凭借自己多年对卡车性能的熟悉，为工程师们提出一个又一个切中要点的问题。
并且，他还向公司领导提出《我认为未来智能驾驶应该是什么样的》的建议，从燃油和人力成本考虑，提出将智能驾驶之路分为三个阶段。
W哥凭借着对工作的认真负责，也是公司每次接待重大领导的指定安全员。百度Apollo美研团队首席架构师、国家市场监督总局科技司处长、公司董事长上车体验时，W哥都是工程师们首先推荐的“老司机”。
W哥与工程师们的合影
前不久长沙开放了100公里智慧高速道路，获得智能网联汽车测试牌照的公司将有资格去到公开道路上行程。
以前是在封闭道路，路上没有人，没有车，停车避让、超车换道等功能也是自己的车来做配合，虽然也担心各种事故的发生，但可控范围总归较大。如今进入公开道路可就不得了，路上全是车。W哥的工作将面临新的挑战。
转行做自动驾驶公司的货运安全员，除了每天开车时的主要经历从开车变成了监管车，W哥每天还有一个任务，那就是车辆调度员。目前已是公司自动驾驶安全员班班长的W哥，管着8个司机，成为朝九晚五的上班族。
W哥坐在电脑前查看车辆调度信息
“司机们不好管哎，大家以前不受约束惯了，现在你要他们按你的要求来很难的，不过只要你一心为他们好，他们能体会的到，都是吃过苦的人。”W哥说着自己当班长的经验，有板有眼的。
W哥所在的公司表示自己开启智能物流重卡研发的一部分初心是为了解决驾驶途中威胁司机的安全问题，解放人力，让司机在驾驶途中更舒适。
虽然智能驾驶与司机共存，但大家的目标是无人驾驶啊。对于未来无人驾驶会不会使司机丢掉饭碗这个问题，W哥迅速摇头，无人驾驶可能只是司机座位上无人，但谁来操纵无人驾驶？
他觉得未来可能需要一大帮在机房里操控无人驾驶车辆的“司机”，司机永远不会消失，只会进化。
又或许也不是监控，就像赶马车的马夫变成了开汽车的司机，总会进化出新的职能需要这帮司机去操作。
“而要不要接受、如何去适应这个变化趋势是我们兄弟们应该考虑的问题。”
W哥才30几岁，还拥有男孩子的一腔热血，对智能驾驶很憧憬很向往。“智能驾驶多酷啊。我区区一个卡车司机，能够参与它的实现，我感到很荣幸。”
他相信随着时代的发展，由驾驶员向安全员的转化才是趋势，他看好公司，相信日子会越过越好。
这就是W哥，一名货运卡车司机转行到货运自动驾驶安全员的热血男儿，这是千千万万卡车司机中的一员，其他的卡友们你们的故事又是怎么样？（文/卡家号：吴明智）
