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舍得。
在前面的文章中笔者有粗浅的介绍过台湾的货柜车司机和香港的中港车司机的生存境况，以点带面让大家可以对台湾和香港的卡车司机群体有个大致的了解。
在写作的过程中大陆、台湾、香港三地卡车司机遇到的一些相似与不同的问题引起了笔者的注意，由此特辟一篇专门对三者进行一个对比分析，以供大家参考。
大陆、台湾、香港对于卡车司机这个职业都没有设置很高的门槛，只要通过相关的驾照考试取得相应的驾照就可以从事驾驶卡车的工作。
在货运行业发展兴盛的年代，卡车司机处于供不应求的状态，由此开卡车带来的收入相对可观，加之进入门槛不高，很多学历较低的年轻人就被吸引进入货运行业从事卡车司机这份职业，这种情况在三地经济腾飞的那些年很普遍。
随着经济发展的速度放缓，货运行业的竞争开始变的激烈，加之人力成本增加对物流企业及个体户的冲击，增加效率控制成本成了物流企业和个体户的共同选择，其导致的直接后果就是“钱越来越难赚，做的事还越来越多”。
在这点上三地卡车司机承受的压力和面对的处境相同，但是具体机制略有不同。大陆的货运市场以个体户为主，目前还处在净流入的状态（加入货运行业的卡车司机的人数大于改行的卡车司机的人数）。
国内货运市场足够大，人员的净流入让竞争逐步加剧，加之散乱的货运市场内耗程度远超台湾与香港地区，因此大陆的货车司机也不得不面对钱少事多的局面；
而港台卡车司机流出速度不断加快，留在卡车司机这个行列的人多半是上了年纪转行困难的人员，港台集约化程度高于大陆，主要是以公司模式经营，大部分卡车司机为公司开车打工。
公司出于经营成本的考量不愿提高工价，老化的人员又不愿转行，这样“一个不愿出高工价，一个被迫接受低工价”，低薪资又没法吸引年轻人进入，如此恶性循环让港台地区卡车司机的整体工价维持在一个低位。
香港甚至还出现薪资待遇了大幅倒退的情况。现今经济发展对效率的要求远高于过去，港台地区卡车司机年龄普遍偏高，因此才会频频出现“累死老黄牛”的情况。
整体看来三地的卡车司机群体都在承受“钱少事多”局面的煎熬，处境堪忧。
前文说的“钱少事多”，换句话来讲就是“你要赚足够的钱，就要玩命的跑”，这样直接催生了疲劳驾驶。
三地的卡车司机都面临这重磨难，所谓人在江湖身不由己，大陆的那些散户卡车司机在生存的巨大压力下，玩命跑；港台司机在公司奖惩制度的引导下及生活压力下，玩命跑，总之有一万个理由要求卡车司机玩命跑。
大陆和香港目前还没有关于卡车司机驾驶时长的法规出台，台湾出台了相应的法规但也流于表面，在利益和生存压力的驱动下，加之卡车司机的强流动性，给监管带来巨大困难，纵使有法规也面临被架空的局面。疲劳驾驶是三地卡车司机的一大公害。
社会地位低不受人待见是另外一重磨难，大陆卡车司机连工厂保安都能刁难他们，港台虽然有更完备的法律制度，仍然没有改变卡车司机不受人待见的局面。
在这里讲一个例子，香港和台湾的货柜车司机在给工厂送完货之后，都被码头船运公司要求清扫干净货柜（这本来是船运公司的事情），否则就以拒收货柜为由进行威胁，交不了货柜，就意味着不能下班。
由此港台的货柜车司机本来只要开好车就行，这样一来还得免费兼职做清洁工，而这一切都是在“隐形胁迫”之下进行的，其社会地位之低可见一斑。
最后工作风险高也是三者遭受的一重磨难，工作时间长、面对的路况复杂、疲劳驾驶等等都在客观上增加了卡车司机的工作危险程度。
台湾卡车司机说自己是“拿命换钱”，香港卡车司机说自己是“坐在定时炸弹上面讨生活”，大陆卡车司机说自己“操着卖白粉的心，赚着卖白菜的钱”，有的调侃，有的直白，但是开卡车无论在哪里都是高风险的行当，对心理和生理都是煎熬。
此外职业病之类的磨难就不再详述，身处不同地区，卡车司机都活的不轻松。
对三地的卡车司机来说，生活可谓凄风苦雨，三者之间的交流的机会估计也不会太多，但是同属中国大家庭，同宗同源血液里流动的品质是相同的。
恶劣的生存环境之下，可以看到我们中华民族的坚韧与乐观，也许会有抱怨，过后大家选择的是踏实向前。
对家庭的责任与爱是三者愿意选择负重前行的原动力。笔者在观看三地卡车司机的记录片的时候，有几个片段让笔者感动。
大陆的卡车司机一边吃着方便面一边在给家里的小孩打电话，询问小孩最近的学习情况；香港的卡车司机胃痛难受的要死，却不肯去医院，要省钱给孩子出国留学；台湾的卡车司机在谈到自己的心愿的时候，失声痛哭，向老婆致歉没有带老婆坐过飞机。
这些卡车司机把自己变成了一根的蜡烛，燃烧自己照亮自己的家庭，无私的奉献与朴实的责任观让人泪目，平凡而真实的情感最让人动容。
在写这个系列的选题之前，笔者一度认为港台地区的卡车司机应该要好过大陆地区的卡车司机。可惜事实与笔者的预想有很大的出入，这个问题也就萦绕在笔者心中挥之不去。
港台地区的货运市场集约化程度很高，相关的法律法规也比较完善，但是港台地区的卡车司机的处境却并没有比大陆地区好多少。
出现这种情况的首要原因是卡车司机的职业特性决定的，流动性强、对效率要求高、不确定性强等等这些自带的属性，并不会因为经济的发展或者法律法规的完善就得以改变，甚至连技术的进步也没法从根本上对这些属性进行改变。
以台湾的货柜车司机为例，因为货要等船，船的到岸时间又没法准确预测，不规律的工作时间就变得普遍，货柜车司机的工资是和拉柜的趟数直接挂钩的，货柜车司机为了不耽误拉柜只能采取最笨的办法等。
这样一来工作时长也就相应的拉长，工作时间拉长又影响到休息这样一环扣一环就造成了台湾货柜车司机普遍过劳的现状。
另外技术的进步宏观来看是提升了人类整体的工作效率，从卡车司机的微观角度来看却是做的事情更多了。
还是以台湾的货柜车司机为例，过去码头的工作由人工来操作，工作效率低，一天拉两趟就差不多了，现在全部都是电脑自动化，一天可以拉三趟，货柜车司机的们一天的工作量就上去了。
由此来看，问题的根源来自于卡车司机的工作属性与时代进步的协同效应。在货运这种视效率为生命的行业，卡车司机机器化的趋势日趋明显，连吃饭睡觉上厕所的时间都要挤出来用以提升效率。
整个人类社会这些年不断追求更快、更快，生活得到大幅改善的同时，每个人的生存压力也在增加，层层传导之下，物流成了追求效率的战场，卡车司机成了过河的卒子，只能向前没法后退。
大概只能等到卡车无人驾驶之后，卡车司机才能得到解脱，可是如果卡车无人驾驶了，卡车司机也就失业了，要么辛苦的活着，要么丢饭碗，这不能不说是卡车司机的悲哀。（文/卡家号：小K）
