921后的轿运行业 中置轴仍不是用户首选

【卡车之家 原创】受多项政策影响，今年我国汽车销量前9月较去年增长了12.2%，全年预计将销售2700万台，且未来几年还有较大的上升空间。由此而产生的大量商品车运输需求，自然需要轿运企业来解决。但是921新政的实施，取缔了双排轿运车从事商品车运行，使得公路轿运的运力下降了约40%。每台轿运车允许装载数量的减少，也导致了商品车运输成本的增加，各大车企也开始将更多的目光转向在水路、铁路等更廉价的运输方式。

●  921新政后公路运力受限 商品车运输成本上升

本次921新政对双排轿运车的治理力度，大大出乎了各轿运企业的意料。由于缺乏足够的准备很多轿运企业在921后出现了运力不足，库存车辆堆积的情况。国内各家挂车厂在921后接到了大量车辆改型和新增轿运车的订单，并出现了全国性的产能不足情况。

双排轿运车被取缔后，整个行业出现了运力不足的情况

之前的“飞机板”轿运车可运输商品车21台，上下双排的“大怪”更是能以此拉28台，921后轿运车只能进行单排运输，一般只能装12-14台。巨大的装载量差异，必然导致运输成本的上升，这一部分的成本最初由主机厂买单，最终还是会反应再车辆定价上，对于一部分经济型轿车而言，这无疑会降低它们的市场竞争力。

●  轿运企业观望中置轴 目前新增运力还是购买牵引车

对于现在关注度很高的中置轴轿运车而言，现在的轿运企业并没有将它做为首选。虽然在921后出现了运力紧张，轿运企业也在加紧购买运力，但是牵引车+挂车的模式仍然是他们的首选。究其原因，主要是现在国家还允许超长轿运车上路运行，这类超长轿运车即使在单排装载的情况下，也能装12-14台，比中置轴轿运车的10台要多。原有“飞机板”在简单改装后，即可上路运行，投入的资金也少，而新购中置轴轿运车成本更高，装载量也没优势。

虽然中置轴轿运车最近很扯眼球，但是大多数轿运企业目前还在观望中

暂时无人购买中置轴轿运车的另外一个原因就是目前各大车企的中置轴轿运车，还处于路试和研发阶段，拥有完整公告的车辆也并不多。对于中置轴轿运车的实际经济效益，各轿运企业也需要再观望一阵子。

轿运企业最近新增运力的行为还衍生出了一些其他问题，其中A2司机的人员缺口对它们影响最大，有企业在新购车辆后，出现了找不到人驾驶的情况。

●  公路成本上升 车企对铁路和水路轿运的需求更加迫切

921后公路轿运，每台商品车的运输成本上升了25-50%，这也使得车企开始寻找更廉价的运输方式，水路轿运和铁路轿运受此影响，业务量迅速上涨。铁路2015年运输商品车190万台，之前预计2016年将达到240万台，不过受新政影响，前10月就已运输商品车228.13万台，全年预计能达到280万台。明年铁路轿运将大量增加运力，年运输能力将达到500万台。

在公路轿运成本上升以后，铁路和水路的份额开始增加

在水路轿运领域，不管是传统的长江航线，还是新兴的沿海运输都在加紧扩充自己的运力。预计在未来三年内，沿海运输的运力将增加150-200万台，长江航线的运力将增加50-80万台。

用集装箱运输轿车也是各企业值得尝试的一种运输方法

在水路轿运领域，除了常见的滚装船外，用集装箱运输轿车，也是一种值得各车企尝试的方法。根据中远海运集装箱公司的副总隋军先生介绍，他们在几年前就已经和宝马签订了集装箱运输轿车的协议，目前也在和长久物流合作从事轿车集装箱运输的业务。相较于其他多式联运方式，集装箱运输的体系更为成熟，运力和基础设施都是现成的，且运力有富余，在价格上也非常有优势。

●  多式联运成未来趋势，公路运输仍然必不可少，未来将向中短途配送转移

对于各车企而言，公路运输成本的上升，迫使他们提升了公路运价，为了追求更好的效益，成本更低的水路和铁路运输方式将被更多的采用。由于水运和铁路运输的局限性，最终还需公路进行分拨，所以多式联运将成为轿运行业未来的发展趋势。将来铁路和水路将更多地承担商品车的长途运输业务，在整个轿运行业中的运输占比将从现在的20%上升到30%。公路运输将主要从事商品车的中短途配送业务，公路运输的平均运输距离将下降30-50%。

多式联运会成为未来趋势，各车企将在主要物流节点设立大量前置中转库

为了更好地适应多式联运，各车企将在主要物流节点设立前置中转库，采用铁路和水路的方式进行移库。采用多式联运后，车企对于商品车的在途信息的准确性和及时性有了更高的要求，据有综合物流实力的运输企业将更受市场欢迎。

●  编后语

随着新政的实施，轿运行业更加规范化和标准化，整车运输的成本趋于透明，运输企业将面临一股整合潮。对于各轿运企业而言，未来几年充满了机遇和挑战，降本增效、扩充运力、尝试多式联运、选用新车型将是他们的工作重点。（图/文 钟丹军）

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