那些用生命铸就的物流线：改变抗战进程

人生如流水

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

抗战的胜利，物流背后功不可没。那些物流生命线，它们改变了抗战的进程。

●  “驼峰航线”——世界战争空运史上最悲壮的空运

“驼峰航线”是世界战争空运史上持续时间最长、条件最艰苦、付出代价最大的一次悲壮的空运。“驼峰航线”途径高山雪峰、峡谷冰川和热带丛林、寒带原始森林、以及日军占领区；加之这一地区气候十分恶劣，强气流、低气压和冰雹、霜冻，使飞机在飞行中随时面临坠毁和撞山的危险。

在长达3年的艰苦飞行中，中国航空公司共飞行了8万架次，美军先后投入飞机2100架，双方总共参加人数有84000多人，共运送了85万吨的战略物资、战斗人员33477人。

单是美军一个拥有629架运输机的第10航空联队，就损失了563架飞机。而总在这条航线上，美军共损失飞机1500架以上，牺牲优秀飞行员近3000人，损失率超过80%。而前前后后总共拥有100架运输机的中国航空公司，竟然先后损失飞机48架，牺牲飞行员168人，损失率超过50%。

1945年，二战结束后，美国《时代周刊》这样描述驼峰航线：在长达800余公里的深山峡谷、雪峰冰川间，一路上都散落着这些飞机碎片，在天气晴好的日子里，这些铝片会在阳光照射下烁烁发光，这就是著名的“铝谷”——驼峰航线！

●  通过新疆的“生命线”

当时共有3条国际运输线，成为抗日战争的‘生命线’。”一条是中苏国际陆路运输线，由霍尔果斯入境，再由星星峡出疆至兰州。

新疆各族人民为支援 抗战 集资购买新式战斗机10架

第二条是中印国际陆路运输线，由印度列城将美国援华物资运至新疆叶城，再用汽车转运至内地。这条线路山高路险，运输人员历尽艰辛，承担了大量作战急需物资的运输任务。

第三条是空中航路。在中共驻新疆代表的努力下，开通了苏联阿拉木图至兰州的空中航线，还先后开通了重庆至哈密、再转至阿拉木图的航线。苏联支援中国的飞机有的是在新疆组装后参战的，有的是直接经这条航线飞往前线。

还有一条更鲜为人知的生命线：印度列城——喜马拉雅山麓——昆仑山——新疆叶城。

驮队翻越卡尔东山口实景复原图。

这条穿过世界最坚硬的山区，跨越中国最湍急的河流，人迹罕至的高山通道，在抗日战争期间，一度是运送盟国援华物资的惟一通道。在这样一条支撑起中华民族生存的生命线上，他们九死一生，经历了无法想象的艰险与壮烈，运回了中国抗日急需的物资。

抗日战争全面爆发后，在新疆各族人民的共同努力下，新疆中苏国际援华交通运输线得以保持畅通。而美国援华物资，最先经香港转入内地，香港沦陷后，改由缅甸经滇缅公路输入。1940年7月，缅甸吃紧，滇缅公路被日寇截断，美援物资改从海上运到印度，再空运到昆明。1942年4月，缅甸陷落，印中空运受到严重威胁，国民政府开始筹划开辟印中驿运，从西南运送美国援华物资。

●  11道船闸打通抗战水上生命线

当年热火朝天修建闸坝的场景。记者 郑宇 翻拍

綦江,又称綦河,这条发源于贵州省桐梓县花坝火盆洞的河流,是川黔一带与乌江、赤水河并列的长江三大支流之一。其支流蒲河在三江镇汇入,与綦江干流呈“Y”字形分布,是抗战时重要的水运通道。

大仁闸、大智闸、大勇闸……每隔十余里,这条河流上便横跨着一座大闸,全程共有11座。这些闸坝有效地疏通了綦河航运,使之成为抗日战争时期物资流通的生命线。

数据显示:1939年至1945年,经綦江运到钢迁会厂部的原料就累计达到401691.623吨。

“如果说铁矿石是兵工企业的粮食,那么物流是兵工企业的生命线。”我市抗战史学家潘洵认为,綦江水道是抗战时期铁矿石和煤焦的主要物流通道。这些闸坝的建立,加快了向重庆冶炼厂、兵工厂运送煤炭、铁矿、铁砂的速度,保证了军工企业的生产,是抗战大后方钢铁基地的生命线,为保卫战时首都稳定和抗战胜利作出了巨大贡献。

●  湮没近60年抗战生命线——“二十四道拐”

在许多报道第二次世界大战远东战场的资料中，有一张美国随军记者所拍摄的著名黑白照片：长长的美军GMC十轮大卡车队，沿着中国西南一条呈现无数“S”状转弯的陡峭山区公路，从幽深谷底翻越险峻的山顶，缓慢爬行运送物资。

这张照片首次刊登是在《第二次世界大战画史》上，因为显示了被称为“中国抗战生命线”的滇缅公路的奇伟景象，并见证了在那段岁月中的中美关系而轰动世界。随后，这张照片又在国内外被无数次地登载。

然而，由于当时美军记者没有注明该照片具体拍摄地点，在战后的近60年里，尽管包括无数专家学者和媒体人在滇缅公路线跑了许多来回，把类似的地形与道路走了个遍，却始终没有发现它的具体位置。

“二十四道拐”弯道全长约4公里，从山脚第1道拐到山顶第24道拐直线距离约350米，垂直高度约250米，路坡倾角约60度

第二次世界大战期间，它是国际社会援华物资的路上交通动脉，各种物资都要经过滇缅公路到达昆明后，再经“二十四道拐”盘山公路，才能运送到抗战前线或“陪都”重庆。

为了这条生命线能够早日筑成，重组的中国远征军西出云南，由史迪威指挥的中国远征军驻印军新一军则从印度进入缅北，一面向前攻击日军，一面修路开道，由此出现了战争史上罕见的路修到何处仗就打到何处的情况。

●  中国抗战生命线：滇缅公路

滇缅公路是20万滇西各族百姓，用双手在丛山峻岭中开凿出埋葬日本占领中国梦想的通道。可以说，没有滇缅公路就没有中国1945年的抗战胜利。公路开通了，大量的国际援助物资正是通过这条唯一的通道源源不断运送进国内。

●  湘桂铁路：一天修一公里

抗战初期，日本侵略者一面集结重兵进攻平、津、沪、宁等中心城市，妄图打垮中国军队，迫使国民政府投降；一面派遣海陆空军封锁中国沿海，切断中国陆路国际交通线，削弱中国的抗战力量，妄图使我国因得不到军事、民用的必需物资而窒息自毙。

1938年10月，日军占领武汉和广州后，中国通过沿海获取经济补给的陆路国际交通线被完全切断。连接广东、广西和越南港口的桂越国际交通线便成了当时获取境外物资最主要的通路。据统计，仅1939年9月运进中国总吨位1.47万吨物资中的1.25万吨即经此路线。

湘桂铁路是抗战爆发后修筑的第一条铁路。湘桂铁路从粤汉路的衡阳，经东安、全州到广西桂林，再经柳州、南宁、镇南关（今友谊关）向南与越南境内铁路衔接，可达越南海防港，是一条中越两国的运输线，全长1000公里。湘桂铁路1937年9月动工，沿线居民积极应征修筑，为抗战胜利贡献力量。工程进展迅速，平均每天修1公里，创中国铁路建设史上最高纪录。湘桂铁路修至柳州至南宁时，沿途居民稀少，广西省政府动员群众筑路，有22万人报名参加，每人工期45天。

湘桂铁路在极其艰难的战时分段修建，由于日军侵略未能按计划全部贯通，但已完成通车的衡阳至来宾段600多公里铁路，在转运军民以及物资方面，起了巨大作用。

“百团大战”中军民破坏铁路

被炸毁的湘桂铁路大桥

逢山开路——修筑湘桂铁路旧影。（来源：《南国今报》）

湘桂铁路除湖南境内208公里由湖南负责外，其余由广西征工建筑，抗战时筑成通车709公里。黔桂铁路全长608公里，在广西境内长302公里，全部筑成通车。河岳公路493公里，也全线通车。

抗战时柳州南站的火车上挤满桂林难民

桂南会战期间，桂越、桂滇国际运输线被堵死，湘桂黔铁路虽然没有通达国外，但逐段通车，是联系中南、西南的大动脉，对发展西南经济、支援抗战起到积极作用。

据统计，抗战期间广西共征调民工107万人参加修铁路、公路、机场、工事和运输军需用品，征购枕木100万根，征用大量田地和宅园。这对一个当时只有1325万人口的贫困落后省来说，已远远超出自身承受能力，显现出广西人民顽强的抗战精神。

●  滇缅铁路：命运多舛

滇越铁路上著名的人字桥

滇缅铁路遗址

抗战初期，作为重要国际运输线的滇缅公路建成通车，年运输能力18万吨。如果坚持长期抗战，每年需从国外输入军用物资20万吨、民用物资10万吨，因此南京政府打算修建滇缅铁路以增加国际运输能力。

滇缅铁路在中国境内线路长880公里，缅甸境内线路长184公里。轨距定为1米，以便与缅甸铁路相同。1938年冬至1939年春完成线路勘测，即刻动工修建。1940年6月，屈于日本压力，越南政府限制中国物资经由越南运入中国。7月英国政府宣布滇缅公路停运中国物资3个月。中国“国际通道”被封死，修建滇缅铁路显得更为重要。

此时，筑路材料无法从国外运入，只能利用旧路拆卸材料铺轨，工程进展艰难。德、意、日宣布结盟后，英国希望中国坚持抗日，1940年11月英国宣布重开缅甸公路，并于1941年初，帮助缅甸政府修建部分铁路，以便与滇缅铁路相连。

1941年5月，美国同意援用“租借法案”，借给中国滇缅铁路材料款1500万美元。不料，1941年12月，太平洋战争爆发，美国停止对中国的支援。1942年3月，缅甸仰光被日军占领。滇缅铁路全线停工，最终功败垂成。

另一条国际滇越铁路也是命运多舛。1940年以前，滇越铁路承运中国军用物资，平均每月3000吨。次年1月，日军轰炸中国开远以南两座大桥和第一号隧道，停车半月之久，经中国派人修通后，每月运量可达1.5万吨。1940年6月，法国贝当政府投降纳粹德国后，法国按日军要求，停止对中国之运输，越南政府禁运中国过境物资。9月，日军轰炸海防，后登陆海防，完全切断越南这条国际运输线。1941年，中国与法国断交，将滇越铁路中国段收归国有。

●  香港——大陆

1931—1941年，香港成为中国进口军用物资的重要口岸，成为援华物资的转运站。

图为当时运送海外援华物资的香港码头。

当然，每条物流生命线背后，都是当时千千万万不畏牺牲的中国人民，这是必须铭记的历史。

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