从滴滴巴士到一号货车 看运输行业转型

人生如流水

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

在“互联网+”时代，从Uber、滴滴快的带火的打车、拼车和专车，到最近崛起的客运市场的“滴滴巴士”、货运行业的“一号货车”，共享经济不仅正在重新配置和利用闲置的商业资源，也在重构整个社会关系结构，在日渐成熟的互联网金融的推波助澜之下，工业时代的运输行业格局或许将要发生一场剧烈的变革。

●  滴滴巴士填补公交市场的服务空白

最近，继打车、专车、顺风车之后，滴滴快的又推出自己品牌的巴士，旗下巴士业务“滴滴巴士”在北京和深圳两地上线。这款定位于连接社会闲置大巴资源和需求用户的智能出行平台，通过大数据精准的计算，帮助每个用户匹配到所需线路，以此弥补一线城市公交系统线路覆盖的空白。

据公开信息显示，在滴滴巴士首批上线的城市北京和深圳，票价定为7元到13元不等，比普通公交车票价贵上几倍。不过，如同打车、专车软件一样，滴滴快的公司在巴士业务问世初期，仍然使用了一贯的烧钱战略，依靠大量补贴提升价格上的竞争力。上线首周，两地所有用户都能够享受1分钱坐巴士上下班的福利，使用起来也非常方便，只需关注滴滴巴士的微信公众号，就可直接在其中选择线路购票乘车。

当下，全国私家车保有量与日俱增，各大中城市的地铁也在积极拓建和上马，出租车与快车、专车、Uber之间的竞争更是白热化，看似不太起眼的公交市场已经悄然成为城市交通中被互联网企业盯上的又一块蛋糕。实际上，滴滴巴士并非第一个意图开垦这块“新大陆”的企业，在其之前，已经有嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、小猪巴士、考拉班车、哈罗同行以及接我云班车等先行者。

值得注意的是，与快车、专车正面拼抢了出租车运营公司的市场和利润不同，公交领域的互联网变革，更多的是从一线城市中公交公司无暇顾及的空白入手。

数据显示，我国商务专车的日出行需求量为150-250万，出租车的日出行需求量为3000-5000万，拼车则为1000-2000万，公交车日需求量最庞大为2.2亿。目前的北京、上海、广州、深圳、成都等一线城市，有着数量众多的年轻工薪族，早晚高峰时期的上下班困难已经成为一个普遍存在的社会问题，甚至退休父母早起为上班的子女在公交站排队也成了常态，这是催生了滴滴巴士、考拉班车等新军的庞大的市场需求。

与此同时，国内的大部分公交公司运营状况并不乐观，许多城市的地方政府每年都要为其投入巨额财政补贴。正是由于利润的低下和体制的尾大不掉，公交公司投入到服务改善中的资金更加有限，更遑论进行运营模式的调整和改革。比如北京的地铁和公交近年来已经涨价，而公共交通服务的质量却并没有明显提升。

公交如今还是大部分人出行、上下班的主要交通工具，公交公司用抬高票价的方式来增加收入只会使自己的用户群体减少，而市场中潜在的需求与缺位的服务恰好将由更为创新灵活的“搅局者”来填补。目前，滴滴巴士已在北京开通33条线路，深圳上线10条线路，预计到7月底将在北京和深圳增开到数百条线路。

滴滴巴士通过与旅游公司和租赁企业合作，结合线下闲置大巴资源进行数据匹配，搭建平台方便用户找车。而“5个人以上需要乘车就可加增站点”“随着上座率提高、客流量增大，车载广告、车上售货、客户端衍生服务等都可以成为单纯的车票收入之外的盈利点”，这些灵活创新的操作与盈利拓展方式，不仅提高了大巴资源的利用效率，更满足了市场的迫切需求，值得每个城市的公交行业反思。

●  一号货车向同城货运最后一公里冲锋

如果说滴滴巴士、考拉班车等是“互联网+”时代的共享经济思维对客运行业的一个小小细分市场的改革，那么货运物流行业的共享比起客运领域对社会效率的提高有着更大的帮助，因为其涉及的链条更多更广，除了车辆之外，还包括了仓储中心、道路信息等多方面多维度的资源的利用。

就在滴滴巴士上线的前夕，货运O2O领域的投资也在风起云涌——同城货运APP“一号货车”日前宣布获得DCM和红杉资本联合的B轮融资，融资金额达数亿元。这家由前阿里巴巴员工创办的新企业成立于2014年10月，主要是通过“点对点”的方式连接货车司机和货主，希望构建起一个消费需求和频率双高的同城货运平台。

长期以来，在同城货运领域，用户饱受信息化程度低和价格或服务缺乏标准化的困扰，一号货车针对这些痛点，希望将Uber的模式移植到货运领域。目前，一号货车平台认证的货主和司机已分别达到3.8万和2万，其业务范围不仅覆盖到一线的北上广深，在天津、杭州、宁波、南京、佛山、东莞等10多个城市也有布局。

在货运市场，创业公司如今大致有两种路径，一是以货车帮为代表的长线货运，二是以一号货车为代表的同城货运，两种模式互为补充。相较而言，长线运输竞争已经较为激烈，而同城货运相对还是一片蓝海。整个链条上涉及货主—当地配货站—互联网平台—车辆司机—收货人，这是一种零担物流的概念。而同城货运则省去配货站这一环，通过平台直接连接货主和收货人，即介于零担和快递之间的货运方式。

一号货车企业内部组织架构大致分为直达事业群、智送事业群与物流事业群，不再局限于以距离为依据的价格体系，而是根据不同货运服务的特点，有针对性地提供标准化的产品服务。直达事业群主要针对建材、家居装修类专业市场的货主，通过点对点的方式，货主和司机自由匹配；智送事业群则针对一些在一定时间周期内有着固定运货需求的用户，系统自动匹配最优车辆，省去供需双方匹配的麻烦；此外，一号货车也开始和物流公司合作，为全国网络型零担、快递以及落地配企业提供运力支持，解决物流行业的最后一公里难题。

一号货车的最大优势在于，在同城转运过程中，提供匹配车辆资源，降低车辆购置及管理成本；在最后一公里收派服务中，提供即时叫车服务，通过LBS、GPS等技术手段快速找到车辆，提供更高效收派服务。而对于同城货运平台服务中存在的回程空载的问题，一号货车推出的“回程车”功能，让司机只要在送完货后上报自己的回程线路，系统就能自动匹配附近有发货需求的货主进行推送，既帮助司机有效降低空驶回程率，提高利润，又让用户“搭顺风车”，获得较大的运费折扣优惠。

●  “互联网+”时代的共享经济浪潮

从更宏观的角度来看，一号货车也还只是精准地切入了货运物流行业的冰山一角，在未来城市物流的绿色化发展趋势中，我们所要面临的，是更多更广的覆盖整个产业链条的共享与创新。

据中国物流与采购联合会统计，2014年，我国道路运输费用占物流的总比重达到30%。道路货运业共完成了全社会76%的货运量、33%的货运周转量，平均每天都有8400余吨的在途货运量，平均每年为每个人运22吨货物。

然而，长期以来，我国的道路货运业一直是“多、小、散”的现状。超过700多万家物流企业，以及3000多万名司机，构成了非常庞大的承运企业群体。在整个承运企业中，97%是中小微型的物流企业，平均年营业额在1000万元以下。

近日国务院印发的《关于积极推进“互联网+”行动指导意见》提出的“互联网+”高效物流，明确要求“加快推进货运车联网与物流园区、仓储设施、配送网点等信息互联，促进人员、货源、车源等信息高效匹配，有效降低货车空驶率，提高配送效率”。

正是在这种趋势下，2014年以来，许多基于移动互联网的货运网络平台相继出现，成为行业转型升级的重要推手。在“互联网+”时代，货运业正拥抱互联网，构建全新的价值链，向着高效、绿色的方向发展。

正是在这种趋势下，2014年以来，许多基于移动互联网的货运网络平台相继出现，成为行业转型升级的重要推手。在“互联网+”时代，货运业正拥抱互联网，构建全新的价值链，向着高效、绿色的方向发展。

在近日举行的2015中国城市绿色物流郑州发展论坛上，中国物流学会常务副会长戴定一对互联网共享思维将为货运物流行业带来的改变做出了分析。在戴定一看来，人口集中的大城市，其居住环境质量的高要求是约束货运物流发展的硬条件。另一方面，现在政府对城市物流行业的监管措施密集，政策繁多，各城市不尽统一，所以即便是有全国网络的物流企业，想要了解每个城市的不同监管政策是一件非常吃力的事情，这也间接阻碍了城市绿色物流的发展。

但从长远来看，随着以消费品这样的城市物流核心为主要业务的电商配送的快速增长，来势汹汹的物流快递网点将取代城市中现有的单一功能的商业网点。过去的基层网点主要分三类，商业网点、物流网点和服务网点，如今的大趋势是基层网点逐渐去专业化而向综合化发展，快递行业的巨头顺风、德邦等都在抢先布局最后一公里的门店市场，甚至许多大城市的社区、居民区的小商铺也开始承接快递业务。

在这样的浪潮之下，货运物流行业对配送中心及网点的布局规划提出了更高的要求，这就需要包括物流、商流、资金流和信息流在内的四位一体的物资位移能够更高实现程度的共享。参照日本和欧盟的城市物流体系，比如东京的摩天楼共同配送，柏林的以商业区为共同装卸中心的辐射圈式货运平台，巴塞罗那的“安静的夜间配送计划”等等，可以发现，运输企业组成的高度集团化的联合体，在运输车辆、仓储中心、货物装卸设施乃至道路实时信息等各方面都充分利用了共享经济的互联网思维，大大降低了资源的闲置和浪费，提高了运输效率。在中国，如今的北京、成都等大城市也在尝试着建立高度集中的管理体制并推行共同配送。

“互联网+”时代的最大变革，或许正是共享思维通过信息的对称化和透明化，以及闲置资源的利用带来的社会效率提升。从滴滴快的的打车、专车，到滴滴巴士、考拉班车、一号货车等等，共享经济对于客运和货运行业的深远影响，是大处的专业化，小处的综合化，这与传统行业的发展方向似乎是相反的，却形成了一种逆向的补足。分散的个体联合摆脱了传统行业对人力投入的依赖，代之以更多的规则去约束和规范，使用权的重要性开始胜过所有权，促进了企业之间拖累效率提高的恶性竞争向共赢合作的转变。

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