集团用户接受度高 商用车再制造待推广

素顔爲誰妝

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

再制造以其经济效益、环保效益和社会效益不断引起企业、政府和社会各界的关注。汽车零部件再制造尤其是乘用车领域的再制造正处于待时乘势的阶段，商用车再制造的讨论也从未停止。商用车以其重盈利性且报废年限较长等特点决定了使用者对使用过程中产生的维修、换件等成本也更为关心，这使得大多数人认为商用车再制造产品无疑会更受青睐。

据统计，中国汽车保有量在2020年和2030年将分别达到2.5~2.9亿辆和4~5.2亿辆, 其中商用车保有量在将分别达到0.33和0.47亿辆，占总保有量的11%。载客和载货汽车的使用年限一般为10-15年，此推算目前我国已达到大修年限的商用车已达到100万辆左右，且未来十年将以年均20%左右的速度增长。以此来看，推广商用车再制造势在必行。

既然前景看似一片大好，为何整车厂商和零部件制造商迟迟没有切这块“大蛋糕”？目前商用车再制造和乘用车再制造相比，众多相关企业的兴致并不高，且发展较为缓慢。其实，在刚过去的2015中国国际商用车峰会上，很多参会代表都抛出了“中国目前商用车再制造为何发展迟缓”等思考，说明商用车业界对此已有一定的关注。都赛会后结合多方意见，得出一个大致的结论：中国商用车领域叫好不叫座的主要原因是由商用车后市场的中国特色决定的。

首先，中国商用车后市场特有的格局划分不能和乘用车市场一概而论，以乘用车目前再制造的角度去看商用车再制造是不够全面的，想要推广商用车再制造就一定要见得庐山真面目；其次，商用车新件的市场仍未饱和，才使得整车商或零部件供应商对于再制造领域的动力不大。即使他们再以客户需求为首要，其利益诉求仍然不能忽视。

说到商用车后市场的格局，这里需要先从商用车用户的营运领域着手，我们把商用车用户的使用范围划分为公共领域及私营领域。公共领域是指国家公共部门或集体所有的特殊用车；私营领域是指私人或者企业营运的车辆，由私人或企业负责车辆的维修保养等。在新车采购时，公共领域和私营领域的客户都会注意控制成本，对价格都有一定的选择性，二者之间并无显著区别；但是在售后环节，尤其是在三包期以外，私营客户出于成本考虑返回整车售后渠道（4S店/合作区域维修点）的意愿偏低，而公共客户则由于规章制度、安全要求以及对更换原件的成本并不十分敏感等因素，普遍会回到整车售后渠道进行维修。

这一方面说明公共客户在售后服务方面对价格的承受力高于私营客户，同时也表明对于整车商来说，公共领域客户的忠诚度相对较高，并且他们通过政策导向接受循环经济大环境下的再制造产品的可能性相对于普通使用者更大。因此整车商就可以借助这些有利机会对公共部门客户进行引导，主动向他们提供并建议其接受性价比更高的再制造产品。相对地，虽然在乘用车领域也是整车商对客户有引导性。只是乘用车的售后市场中，私营客户占了绝大多数，客户主观需求会和政策导向进行抗衡。所以，公共领域的商用车整车商在售后渠道引导力上优势更加明显。

对于私营承包制用车来说，情况又和公共部门用车大有不同。在上文中也提到，无论是乘用车领域还是商用车领域，私家车主在售后三包期以外，返回整车商售后渠道的意愿都偏低。尤其是私营货运车辆，他们大多追求效益，对各类成本严格控制。在维修换件过程中，尤其是保修期外，会更偏好价格较为低廉的翻新件、副厂件，且并不十分热衷于到原厂维修点或者4S店进行维修。这类用车群体是最需要再制造件的，与其使用质量与价格鱼龙混杂的二手件、副厂件，不如选择国家批准的再制造产品。因此理论上针对这一市场的再制造潜在需求很大。但对于客运车辆，后市场的中国特色体现得最为明显。

首先，国内客运车辆的市场份额霸权掌握在国有品牌手里。他们目前对于再制造市场的了解还不及外商独资或者合资企业，各方面的信息和技术也不甚成熟，所以客车再制造的推广仍处在冰封期。其次，国内各厂家的客运车辆定制性比较高，相对随意更换任意厂家的部件的可能性不大。为了营运安全及可靠性等因素，客运车辆几乎都会忠于原厂维修点或者4S店。由此看来，这类群体自主选择再制造产品的可能性就很小，除非厂商在自己的售后渠道推广再制造件，客户才可能选用再制造产品。这就同上面对于公共部门的分析一样，整车商及零部件厂商的控局能力非常强。大多数业内人士认为客户的需求没有到位，再制造的推广才会很吃力，事实上厂商们的主动引导才更有可能打开商用车再制造的市场。

另外，国内商用车新件市场仍在蓬勃发展，新件的不断需求以及良性流通仍然是售后市场的主流。换句话说，如果商用车售后市场中的新件需求发展到如乘用车市场那样的饱和状态，市场会倒逼厂商调整策略，考虑进驻再制造来推动企业售后业务的良性运转。说到推广再制造件，一些业内人士已表现出一定的担忧，认为再制造件在一定程度上可能会影响新件的市场份额，而这样的担忧不无道理。

其实，总体来说，在乘用车的售后领域，再制造产品的主要竞争对手不是新件，而是副厂件和大修；而在商用车售后领域，由于新件需求尚未饱和，因此再制造产品的介入会直接影响新件的销售，客观上降低厂商的备件利润。在内资主导的客车领域，由于产品的定制性、设计特点、技术瓶颈以及产业链的封闭性等原因，短期内开展再制造的可行性较低；而在企业对再制造的态度较为开放的卡车领域，高端品牌再制造产品则面临着低端品牌新品的竞争；加之中国人的选择偏好更加喜“新”厌“旧”，再制造产品的实际需求可能远不及我们的预测。这就需要厂商对客户的需求进行挖掘和引导，使再制造件和新件各行其道、相辅相成。

中国的商用车市场一直保持着其应有的神秘，所谓的拨开迷雾其实也只是浅尝辄止。但是，这样复杂多变的市场格局更适合不同类型的厂商选择适于自己的业务领域，中国的商用车再制造也更有可能走出一条与众不同的发展之路。

●  相关阅读：

你怎么看? 我国商用车已占全球半壁江山

想象已经成为现实 商用车遇上智能驾驶

注：本文内容转载自其它媒体，转载请尊重版权保留出处，一切法律责任自负。卡车之家登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述，也不代表本网对其真实性负责。您若对该稿件内容有任何疑问或质疑，请即与卡车之家联系，本网将迅速给您回应并做处理。