49还是55吨存争议 统一标准是最大诉求

把时光冻结

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

5月8日，交通运输部运输服务司、中国物流与采购联合会在京联合召开“车型标准化工作座谈会”。会议由中国物流与采购联合会副会长贺登才主持，交通运输部、公路科学研究院、中物联公路货运分会会长王坚、欧洲汽车工业协会北京代表处及部分物流企业负责同志、有关专家和卡车司机代表参加了会议，并针对“车货总重65吨”发表了看法。

李贤羡 卡车司机代表

在原标准的装载量上再增加10-15吨，不会对道路产生损害，不一定会影响交通安全问题，不会增加事故数量，反而能增加车的运量，降低运输成本，减少车辆行驶，减少单位油耗，减少废气排放，对全社会是有利的 。

赵春波 滨拓物流

最大车辆总质量为55吨是没有问题的。

不要超载，一味追求改变吨位，要改变传统运营模式（如采用甩挂运输）提高运输效率，让企业收益。

由于中国和美国地理情况相似，与欧洲地理情况不同，应该向美国学习标准法规，向学习欧洲先进技术。

田伟涛 佳吉快运

最大车辆总质量为55吨是没有问题的。

最大车辆总质量调整为49吨会引起全行业涨价，费用最终会转嫁到消费者。

要统一标准，公平竞争，不能让守法者吃亏。

张开冀 远成物流

干线运输车辆是不会超载的，罚款代价太高。

市内配送车辆的装载标准太低，基本都超载。

最大车辆总质量若从55吨降低到49吨，对于企业来讲，所增加的运输成本将是巨大的。

蒋岱 卡车之家

卡车司机最大的诉求是装载标准一定要统一。

若最大车辆总质量增加到55吨，对车辆的制动是有影响的，对安全也是有影响的，但是这些影响有多大，是需要进行评估的。（6轴挂车在空载、行驶速度80km/h情况下，刹车制动距离需要51.2米左右。）

王坚 新杰物流

希望全国能统一标准，尽早统一标准，全国能统一执法。

从企业的经济效益方面看，最大车辆总质量为55吨更符合经济效益，但是大家最主要担心的问题还是安全问题，建议国家有关部门进行安全试验，科学论证。

对于企业提高经济效益，不应单纯考虑加吨位降成本，商业模式和运输效率，这些因素也同等重要。

马增荣 中物联装备委

以汽车物流行业为例，汽车物流行业是超限超载的重点区域，超限超载现象极为普遍，因此造成企业转型调整的过程艰难。

关于标准问题：我国有些标准的制定借鉴欧洲标准，同时也在积极实践，国家标准的执行机构要严格按照标准来执行，否则会引起全国的混乱。

关于装备问题：提高运载效率、提高运输量是推动行业的进步一方面，但多种运输方式的组织（多式联运）可能在未来标准的确定下，是行业进步的重要发展方向。

冯峰 欧洲汽车工业协会

我国货运车辆的问题是“重量大，但轴数少；长度长，但交接点少”，应该通过合理增加轴数来减少轴荷，合理增加交接点来改善机动性。

考虑到运输效率和道路安全之间的平衡，车辆分道路级别实施准入的形式在各国被广泛采用，我国也应该适当吸取借鉴。

一个国家涉及道路车辆的技术法规，决定了这个国家道路运输车辆的结构形态，同时也对他们的运输模式和运输效率产生重要的影响。因此合理的法规，既能保证安全、环保、节能，也能保证可持续的高效运输。

董金松 交通运输部公路科学研究院

九部委联合治超规定的55吨，是在当时车辆严重超载的环境下，依据不影响当时道路设计的基本规范提出的，具有特定的历史背景。

国家的标准是在现有的体系下制定的，单纯只修改车辆最大总质量，牵涉的很多方面都需要论证，将会引起车辆基础设计、道路基础设施及其他相关法律法规的一系列调整。同时国家的标准也应兼顾普遍性，特殊情况应特殊处理。

国家的道路交通安全法要和标准相适应，使标准规定的内容可以同步推行。

贺登才 中国物流与采购联合会

对于车型标准化和车辆标准制修订，提出三点建议：

立足国情。应充分考虑我国疆域特点、资源禀赋、产业结构、发展阶段、现有道路状况和车辆运行等实际情况，进行安全实验，科学论证。既要安全、节能、环保，也要尽可能照顾到我国目前公路运输实际情况，提高装载率，实现高效运输。

借鉴国际。对美国、欧盟、日本和澳大利亚等其他国家标准和法规进行深入研究，引进吸收国外相对成熟的技术和成功经验，推进高效运输可持续发展。

凝聚共识。车型标准化修订工作影响面广、涉及领域多，应广泛邀请利益相关方参与讨论，充分听取各方面意见，减少标准推行阻力。要提前预热、反复论证、留出过渡期，保证平稳过渡。在这个过程中，应更好发挥行业协会的作用。

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