商乘不一 商用车未分享新能源政策红利

你的笑

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

2009年，国务院原则通过汽车产业振兴规划，首次提出新能源汽车战略。 2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，其中明确指出，我国节能与新能源汽车发展必须以纯电驱动为主要战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。

2014年9月1日至2017年12月31日，对国家《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》内的电动汽车免征车辆购置税。对符合国家新能源政策的电动车才免收取车辆购置附加税，而燃气汽车并不在此列。

只要查看近年来国家以及各地方政府颁布的有关新能源汽车补贴政策的各项条文，就不难发现几乎所有的优惠补贴政策都与商用车无关，尤其是与重型商用车基本绝缘。有些对所谓新能源车的补贴政策及对老旧报废车辆补贴费上，主要的优惠补贴资金偏向公务车以及私家车，唯一对城市交混合动力客车的财政补贴政策也已基本上取消。国家政策扶持只对乘用车电动汽车补贴，对LNG车船补贴基本全无，使得下游市场发展极不畅通与不健康。

为此早在三年前，笔者就曾撰文大声嗟呼：国家新能源汽车补贴政策也因惠及到商用车，对乘用车和商用车在新能源汽车政策上应一视同仁，不应采取对商用车歧视性政策，只对城市乘用车进行补贴，而完全拒绝甚或想不到对商用车也应当实行同等的“国民”待遇。毕竟在中国汽车保有量上，商用车占其三分之二的市场份额，而乘用车只占比重的三分之一；不过唯一区别的就是乘用车多为官宦和富裕阶层所有，而商用车侧多为以此为“挣钱机器”的贫穷阶级所拥有。

所以在当今中国社会由于存在巨大的阶级差别性倒可以理解长期以来商用车和其主人总是处于社会的最边缘底层，进而被忽视被打压也是司空见惯和习以为常了，然而同时不可否认的是当下燃油车型中，重型卡车和大中型客车辆的尾气排放污染最大，其污染空气起来无论是官人、富人和百姓、穷人都无一逃遁地深受其害，“倾巢之下，安有完卵”？除非移居月球或火星。

尽管如此，我们的一些主管部委和专家们都在声嘶力歇地叫喊减少汽车导致的PM2.5雾霾污染，但却在另一方面不仅取消了各大中小城市对燃气共公客车的新能源汽车优惠补贴政策，而且日前国家质检总局发布的《关于进一步加强机动车“油改气”安全管理工作的指导意见》，干脆取消取缔全面叫停在用车“油改气”业务，其对朝阳产业一刀切式宣判“死刑”，已引起相关产业链极大地震动，质疑声音即此起彼伏，从而必将造成大量从业人员的失业，形成社会不稳定的消极因素，更重要的是自我巅覆和反对国家提倡和鼓励的新能源汽车政策。

各种在国家促进能源多元化和循环经济发展的关键时刻，此文件的出台与国家产业政策明显相悖，是将这一正在蓬勃发展的朝阳产业闷死在襁褓之中，将使相关产业链遭受致命打击。

当下市场上的“黄标车”以商用车居多，但许多车辆本身的使用寿命尚未到期，只是因为排放不达标而面临淘汰，如果对这类车辆简单地以强制报废的方式处理，既会带来车主的财产损失，同时也不利于我国循环经济和节能环保产业的发展。按照国家对燃气汽车的有关规定，在《车辆生产企业和产品公告》上在册的新制造的天然气汽车是符合相关法规的合法车辆。

此外，国家是允许进行内燃机再制造和汽车改装业务，只要在用车“油改气”在公安交通管理局、质监部门、燃气公司等相关单位备案并通过核查，是允许上路并可每年正常进行年检的。建议我国政府相关部门应通过规范市场，建立监管机制，设立准入条件，合理授权给相应资质单位来促进市场的健康发展。

富煤、缺油、少气被认为是中国能源资源的国情现状。目前，我国石油对外依存度已接近70%，尽管当前国际原油价格持续下跌，但税率却在不断地持续狂飙，完全抵消和超过了此前的成品油价格，国民并没有从国际油价暴跌中获得“红利”（中国和俄罗斯民众已经成为最大的受害者），这将形成此消彼涨的惯例。

预计到2020年中国汽车保有量将超过2亿辆，由此带来的能源安全和环境问题将更加突出。如中国的环境空间、交通设施、石油资源能容纳能够“养活”2亿辆汽车吗？2亿辆汽车将使中国人无法生存，完全挤压完全部中国人的生存空间。况且在当今国际舞台上，石油领域的竞争超出了纯商业的范围，已成为大国之间经济、军事、政治斗争的搏弈之利器。

从长远发展看，由于石化资源不可再生的特性，决定了其未来价格从大周期上仍将处于长期上升的趋势。对一个运输企业来说，燃油费用占到运输成本的一半，拿柴油来说，成品油价格每吨上调500元，将直接增加5%以上的运输成本和3%左右的物流成本。因此，运输企业迫切需要一种新型燃料来代替柴油，以减少运输成本提高利润。

此外，众所周知，中国汽车排放的有害气体扩散到空气中造成空气污染占整个城市空气污染的70%，甚至到90%。汽车尾气对环境的污染和人体健康造成的危害，成为中国城市污染的主要罪魁祸首。中国2009年石油消耗量达到近4亿吨。按此计算，即使国内静态石油储藏量仍有100亿吨，只能开采25年左右时间，届时中国本土上的石油资源将开采殆尽。

由于天然气汽车不象所谓的中国式的新能源乘用车那样有中央和各地方政府的巨资补贴，不能圈钱骗钱进而被彻底地边缘化。天然气商用车未列入新能源汽车政策补贴范围，各地政府利用行政手段进行协调管理的方式逐渐隐退，取而代之的是完全市场化的运作或干脆取消城市共公财政补贴或没有补贴，使得尚处在萌芽阶段的中国天然气汽车的产业化进程变得举步维艰，甚至可能消亡。

另加上中国没有对天然气商用车购买和使用过程中的政策扶持，故造成国产天然气重卡与天然气船舶的发展一直依靠本身企业和市场的推动前行。

从节能减排的效果看，天然气重卡的优势明显，开采和使用过程都是无污染的。企望国家加大扶持产业链的力度，以鼓励天然气重卡的发展，既对创新型企业的技术开发提供支持，也给以能源企业在加气站建设方面的扶持，将天然气汽车纳入到新能源汽车的范围，用户在购车环节给予补贴。如果各重卡车企能拿到补贴，降低采购成本，广大潜在用户的积极性将更高涨。

“十二五”期间，我国将形成全国性天然气管网，可望覆盖300多个地级及以上城市，将天然气从储量丰富的新疆、四川和山西输送至沿海地区，运输能力大大提高，天然气需求呈高速增长。在未来的12年内，将建成30万公里天然气管道，彻底解决运输瓶颈问题，城市天然气的需求将进入爆发增长阶段。

另据悉，我国青藏高原的天然气水合物（可燃冰）就有350亿吨标准油，页岩气100万亿立方米。再加上低渗透气100万亿立方米、常规天然气38万亿立方米、煤层气36.8亿立方米，如此丰富的天然气可采储量，足够支撑起中国150年到200年的经济发展与文明进程。 虽然我国天然气储量丰富，但其使用效率与国际水平尚存在很大差距，具有较大的提升空间。

据了解，截至2013年底，我国投产LNG工厂86座，LNG码头接收站建成10座；LNG表现消费量为1676亿立方米，同比增长13.9%；LNG进口量占世界贸易总量的7.5%。全国LNG已建成加气站为800座，正在设计的有1400多座。2014年全国LNG表现消费将有望达1880亿立方米。

与此同时，截至去年年末，全国LNG重卡约为12万辆，LNG公交和长途大巴约为2万辆，LNG船舶也正在蓬勃发展，目前约有LNG加注趸船5艘，LNG货运船约为100余艘，正在设计建设LNG岸基加注站约有50座。

另据预测，目前LNG公交车现有约2万多辆，若按20%递增，到2015年年耗气将达25亿立方米；重卡全国现有量约为650万辆，按10%递增，2015年约750万辆，按10%改天然气计算，年耗气650亿立方米；内河水运燃油(船舶)改“油气”并用，按15%递增，2015年则达2200万吨，按30%改天然气，将可达到60亿立方米。

从技术角度分析，LNG（液化天然气）作为优质的车用燃料，与汽/柴油相比，具有辛烷值高、抗爆性好、燃烧完全、排放污染物少、发动机寿命长等优点。按现在汽/柴油价格与天然气价格和通常汽车行驶油/气耗计算，一般而言，一辆货车使用LNG后，较使用柴油的燃料成本可节省三分之一左右。由于天然气汽车在排放方面具有明显的优越性，以其先天灵活性、运输便利性等优势被广泛运用与各行各业，逐渐成为主要能源。

此外，与使用燃油车相比，天然气汽车颗粒物排放几乎为零，NOx、CO和HC的排放也显著降低，其主要排放污染物明显低于柴油/汽油汽车，所以天然气汽车在改善空气质量方面有着重要意义。以天然气特性，LNG的燃点在650℃，比汽油的427℃和柴油的260℃的燃点都高很多；LNG的点火能也高于汽/柴油，更难于引燃着火。

另一方面，LNG密度为每立方米470公斤左右，气化后的密度仅为空气的一半左右，因而稍有泄漏即挥发扩散。此外，LNG（液化天然气）与传统的燃油燃料相比，具有辛烷值高、抗爆性能好（LNG的爆炸极限为4.7%～15%，比汽油的1%～5%和柴油的0.5%～4.1%都宽，比汽/柴油更难达到爆炸的条件）、对发动机损耗小、燃料费用低、环保性能好，相比柴油发动机排放的大量颗粒物和造成的噪声污染，LNG车辆的污染更小等优点。

从当前天然气与柴油/汽油的价格对比看，天然气汽车具有明显的燃料成本优势，其价格比柴油上便宜20-30%，比燃油车辆减少有害排放在90%以上，且环保清洁，抗冻性方面具有明显优势。在一些天然气储量较多的省份使用具有明显的地理优势，因地制宜效果显著。

LNG重型卡车最大的优势之一是车用液化天然气价格比汽油、柴油便宜30%左右，相同配置的柴油重卡与天然气重卡跑800公里同样路程，天然气重卡可比柴油重卡节省燃料费用1000元左右。目前，双罐的LNG重卡满罐可注入液化天然气900升，连续行驶1000-1200公里。

此外，天然气重卡抗冻性也优于传统柴油卡车。冬季柴油车在零下25°C到零下30°C的时候油箱就会结冻，导致其难以点燃且动力不足，而天然气极易点燃，且动力不受影响。天然气重卡作为一种清洁能源载货车，大规模推广将成为必然趋势。

当下各重卡车企业在加大力度推广天然气产品，产品技术现已十分成熟。随着天然气重卡技术也逐步成熟、车辆续驶里程的增加、加气站建设的完善，天然气重卡的行驶半径进一步增大，并逐渐形成网络化的格局。

目前，山西省官场上虽呈现出“塌方式腐败”，但在加快新能源车的推广上却走到了全国的前头。山西省将从2015年1月1日到2017年12月31日，在三年以内对标注的燃气、甲醇等汽车，在山西省境内减半征收高速公路通行费，以及新能源汽车免购置税等一系列的优惠和鼓励政策。

部分补助标准：2015年，燃气重卡10000元/辆，燃气轻（微）卡2000元/辆。2016—2017年，补助标准减半。这对于一辆按计重收费的重卡来说，三年可望节约10万元以上的费用。而与此同时，我国的油气都是由“三桶油”所垄断控制的，油气不分家，卖气了油就亏了；卖了油气就亏了，此消彼涨，但利益却是相通共享的。

随着全球能源争夺战的日益加剧以及LNG运输的灵活性，未来LNG有望在全球形成交易市场。因此各个领域开始呼吁国家出台政策来扶持LNG产业，希望国家可从整体布局角度出发，出台相关政策和法规扶持LNG的发展，推进LNGV的应用。同时加大对关键技术的攻关力度，实现关键技术国产化，降低LNGV的生产成本；加快制定LNGV相关标准规范，使LNGV生产统一化、规模化。

此外，对码头接收站、LNG工厂、运输槽车、加注站实行免税，对LNG重卡(船舶)高出同马力柴油车(船)的价格应实行相应的补贴政策，对LNG重卡免过路过桥费以及购置税费等。

●  附：世界各个国家新能源汽车补贴政策

美国、德国、法国、西班牙、荷兰和葡萄牙等国家新能源汽车的发展也主要集中在商用车上面，包括公共汽车、物流运输车以及城市工程如垃圾运输车等。在美国购买新能源车获分级补贴，各州采用不同补贴政策。在未来一段时间内，美国对于新能源车的鼓励政策将继续推行。

在德国政府鼓励本国的汽车企业向新能源车方向发展，将成为未来德国汽车工业的一大发展方向，物流供应商市场主要以LNG卡车为主。在美国，目前使用LNG车型最多的是物流用车，在中短途重型卡车的使用推广上，LNG车以单气瓶纵置在车架两侧的方式为主，既可以选择点燃式的燃烧方式，也可以选择HPDI的混合压燃方式（与柴油发动机类似）。在瑞典，天然气汽车缴纳的道路税比柴油车低约3000克朗（约合人民币2862元）。在瑞典首都斯德哥尔摩，天然气车等节能环保车辆则可免交堵车费，每辆环保车每年最多可节省约14400克朗。

2009年，日本开始实施“绿色税制”，其适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车等新能源汽车可享受税费减半政策，并给予与同级别传统车差价50%的优惠补贴，购买这类车可享受免除多种税负的优惠。

2009年，克罗地亚在成立了“环境保护和能源效率基金融资机构”后，主要通过两项措施促进清洁能源汽车产业的发展。通过管理过桥费、堵车费，控制城市内的货物运输和城市交通设施建设等措施，提高客货运输系统可替代燃料和燃料电池的应用，从而推动清洁汽车项目的发展。其中LNG和CNG汽车优先应用在商业、公共交通服务、出租车、驾校和公共服务公司。与此同时，通过金融手段支持新LNG和CNG加气站的建设。

在巴基斯坦，海关对进口天然气装备、车辆、改装件一律免税，税务部门对天然气汽车也免除销售税。在孟加拉，引进加气站用设备、改装件以及天然气整车等均享受免税政策，而且银行和租赁公司可为改装天然气车提供贷款支持。在泰国，不仅对天然气原装车、发动机及改装件实行优惠税收政策，税率先从40%降至20%，最后降至0%，而且个人每改装一辆天然气汽车，政府将补助1万泰铢（约合人民币2122元）。

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