共和国之长子 解放品牌历史发展回顾

喔喔.

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    本文是自主品牌历史系列第三篇，将主要回顾解放牌汽车的历史。解放品牌诞生于1956年，随着第一辆解放卡车驶下装配线，中国结束了不能制造汽车的历史。作为共和国之长子，解放牌汽车在很长一段时间里都是国家建设中最重要的公路运输工具之一。改革开放以来，解放品牌更是凭借自主创新走上了快速发展的道路，不过近两年其销量持续下滑，市场份额也有所降低。即便如此，解放品牌仍然是中华民族的骄傲，下面，就让我们一起回到中国汽车工业初创的日子。

●  解放品牌的诞生（1949年-1953年）

    汽车最早于1901年被引入中国，但到新中国成立时，我国尚未建立起自己的汽车制造厂，各种汽车均依赖进口。据中国汽车工程学会名誉理事长张兴业回忆，当时偌大的中国只有5万辆汽车。

    1、计划兴建汽车厂

    新中国成立后，国家开始考虑筹建汽车工业。1949年12月，毛主席前往苏联访问时参观了斯大林汽车厂，当他看到一座座高大的厂房和一辆接一辆驶下装配线的汽车时，便对随行人员说：“我们也要有这样的大工厂。”1950年，中苏两国政府商定，由苏联帮助中国建设一座综合性的汽车制造厂。该工程被列入“一五”计划苏联援建的首批重点工业项目。当时苏联给予中国12亿卢布的贷款（利息1%、有附加条件）。

    同年，中央人民政府重工业部成立了汽车工业筹备组，确定优先生产载货汽车，按照苏联先进标准建立汽车工厂，聘请苏联专家负责车型设计的方针与步骤。经中苏双方商议，最终决定打造一座年产3万辆吉斯150型载货汽车的工厂。

    2、汽车厂选址争论

    关于汽车厂的选址，曾经有过不少争论。有人提议建在八百里秦川的西安，但年产3万辆的汽车厂需用电24000千瓦/年，而西安只能提供9000千瓦/年，再修建一座新电站需要几年时间；还有人提议建在首都北京，但造车需要钢铁20万吨/年，而首钢要5、6年后才能实现这个产量。最后，周总理指示：“吉斯制造厂设于东北长春附近。”

    长春地处东三省中心，东北有丰富的矿产资源，扎实的工业基础，且京哈铁路紧临厂区。将汽车制造厂设于长春，既便于建厂时大量苏联设备的引入，也便于投产后就近利用东北的钢铁、煤炭、木材、水电资源。1951年2月，专家组前往长春实地考察，最终选定在长春市郊孟家屯西北侧昔日关东军100部队细菌工厂的废墟旁建厂，那里留有日寇盘踞时的几座残存建筑物。据悉，当年那支细菌部队给中国人民造成的伤害，丝毫不亚于731部队。（关东军100部队简介）

    3、苏联提供工厂设计和车型设计

    全苏汽车拖拉机工业设计院承担了中方汽车厂的设计计划任务书、初步设计和技术设计。1951年4月，来华苏联专家小组编写出设计计划任务书；1951年底，设计院完成了初步设计（初步设计费用为149500卢布）；技术设计（技术设计费用约为3百万卢布）结束于1952年底至1953年初。

    斯大林汽车厂负责为中方汽车厂提供施工组织设计和产品设计。1953年4月，第一批苏联设计的建筑施工图纸被送到长春，同时还提供了吉斯150载货汽车的产品设计图纸和整套技术资料。

    4、主席发建厂号令

    关于建厂进度，中方最初计划的是四年建成，而苏方则希望将时间缩短到三年。时任第一机械工业部（简称：一机部）汽车局局长张逢时研究认为，三年建厂虽然会增加投资，但能提前建成意义重大。他将想法上报到一机部，部里领导极为重视，经讨论后决定请示国家计委。计委领导认为此事关系重大，要一机部考虑直接向毛主席、党中央报告。

    1953年5月，一机部党组向毛主席、党中央提交了报告，报告被送至政治局会议讨论，毛泽东、刘少奇、周恩来、朱德、邓小平等领导同志都发了言，一致支持汽车厂三年建成出车。政治局会议后，毛主席亲自签发了《中共中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》。党中央专为一个工厂的建设发出文件，这在党的历史上还是第一次，体现了国家对于建设汽车工业的重视程度。

    5、主席为汽车厂奠基题词

    在筹建汽车厂之初，人们比拟苏联斯大林汽车厂的情况，曾将工厂称为毛泽东汽车厂。后来，重工业部将其代号命名为汽车工业筹备组六五二厂，亦称长春汽车厂。1953年6月，周总理向毛主席报告了汽车厂即将动工兴建的消息，并请毛主席为汽车厂奠基题词。毛主席挥毫写下了“第一汽车制造厂奠基纪念”，一汽由此得名。这幅题词表明，中国的汽车制造厂不止一个，还要有第二个、第三个，要建起自己的汽车工业体系。

    1953年7月15日，第一汽车制造厂举行了奠基仪式。《人民日报》发表短评指出：“汽车厂的建设是中国人民生活中的一件喜事，并将进一步鼓舞着我国人民建设祖国的信心。为了使我国第一个汽车制造厂能按计划完成，今后，我们全国人民更要以高度的热忱和更大的努力来支持这个巨大的建设工程。”

    6、三年建设汽车厂

    为了完成三年建厂任务，举国上下大开绿灯，在人力、物力、财力等各方面给予一汽最大支援。当时全国28个省、市自治区，都抽调了优秀人才支援一汽；150多家企业为一汽生产各种设备和器材；铁道部优先运输一汽物资；人民解放军将5个基础好的汽车修配厂作为培训一汽技术工人的基地；长春市把1954年市政建设费用的95%及1955年市政建设费用的84%都用于支援一汽建设。

    另一方面，苏联也为建设一汽提供了极大帮助。承担一汽设备制造任务的苏联厂家有200个，几乎包括了苏联所有著名的机器制造厂。从1953年7月-1956年7月，苏方先后派遣180多名教育、设计、土建、机械、冶金、动力、工艺、工具、技术检验、设备维修、生产组织等各方面的专家，培训工艺员、调整工等，来一汽手把手地指导中方人员。同时，一汽派出8批共518名赴苏实习生，前往莫斯科学习苏联生产制造汽车的各类专业技术和管理经验。江泽民、李岚清等同志都曾是当年的实习生。

    7、解放品牌的命名

    关于解放品牌的命名，目前有两种说法，第一种是说一机部在1953年下半年搞了征名活动，然后将征集到的若干名字向毛主席汇报，主席从中选了解放。第二种是说在政治局会议上提到命名问题时，朱老总说：“我们的部队叫解放军，汽车也叫解放吧。”后来刻在汽车车头上的“解放”二字，便来自《解放日报》报头上的毛体字“解放”。

●  第一代解放汽车（1956年-1986年）

    在发展国民经济的第一个五年计划时期，我国还是一个落后的农业国家，工业水平远远落后于发达国家，也落后于许多发展中国家。一五计划的基本任务便是集中主要力量发展工业建设，因此对于载货汽车的需求量非常大。

    1、车型选择

    在决定要优先生产载货汽车后，接下来面对的就是车型选择问题，苏联方面建议我们生产吉斯150型中型载货车。吉斯150是苏联在上世纪40年代投产的产品，其技术不算先进，自重较大，动力较弱，但却结构简单，结实耐用，使用维修都非常方便。在当时的历史时期，我国的客观条件是道路使用状况较差，维修技术水平不高，因此选择吉斯150车型还是比较适合的。

    2、车型来历

    吉斯150是苏联斯大林汽车厂在1947年-1957年间生产的车型，该车与美军万国收割机厂制造的KR11车型极为相似。吉斯150是一款长头卡车，载重量为4吨，搭载一台5.6升6缸发动机，最大功率90马力/2400rpm，匹配5速手动变速箱，最高车速65km/h，百公里油耗29L。

    一汽投产的吉斯150命名为解放CA10，其中C代表中国，也代表长春，而A是第一的意思。解放CA10较之1955年以前生产的吉斯150做了部分改进，改进后的车型更适合我国燃料情况及公路、桥梁负荷等条件。

    3、实现国产

    解放CA10的底盘、发动机、车身等主要部件，从毛坯到成品几乎都由一汽制造。生产过程中，60%的工程采用了工厂化、机械化的施工方法，各种构件先在预制厂制成后，再运到施工现场安装。而解放CA10所用的轮胎、轴承、玻璃和电器等附件，则由外厂供货。

    4、首批解放汽车

    1956年7月13日，总投资5.94亿元的国有特大型汽车生产企业一汽，装配出了第一辆解放牌汽车。14日，第一批12辆解放牌汽车在人们的期盼与掌声中驶下装配线，这标志着一汽如期达成了三年建厂的目标。

    报捷信立即传到毛主席面前，信中写到：“敬爱的毛主席和党中央，我们第一汽车制造厂全体职工怀着万分兴奋的心情向您报告：党中央关于力争三年建成长春汽车厂的指示，已经实现了！今天，我们正以完成建厂任务和试制出一批国产汽车来热烈庆祝建厂三周年。”

    这一天是一汽的节日，12辆披红戴花的报喜车驶上中央大道， 全厂职工从四面八方汇聚过来，观看自己亲手制造的第一批解放牌汽车。驾驶了20多年外国车的马师傅被选中驾驶第一辆解放汽车，为此他又剃头又刮脸激动不已，当时还有人为他编了一首歌，歌词中唱到：“50岁的老司机我笑脸扬，拉起了手风琴我唠唠家常，想当年我18岁学会了开汽车，摆弄那外国车我是个老内行，可就是没见过中国车啥模样，盼星星盼月亮，盼到了国产汽车真就出了厂哟嗬嗬。”

    绕厂一周后，车队浩浩荡荡驶向市区，向省、市委报喜。长春市也披上了节日的盛装，到处红旗招展，锣鼓喧天。成千上万的人站在道路两旁，争先恐后地目睹国产汽车的风采。人们不断向车队抛洒五彩缤纷的纸花，没有纸花的就拿高粱、苞米、谷子往车上抛洒。人们写了一幅对联描绘当时的场面：“举国翘盼尽早建成汽车厂，万人空巷人民争看解放牌”。

    在市政府门前，人们的热情达到了顶点，路被人海堵得连一道缝都没有。大家都想坐到车上去，脚踏板、翼子板，甚至连前保险杠上都坐满了人。一位白发苍苍的老大娘也要坐一下解放汽车，她坐上车后高兴地说：“我可坐上咱们国家自己制造的汽车了，活得真值。”第一批解放牌汽车还参加了1956年的国庆阅兵式，随后被摆在天安门广场前以展示国产汽车的风采。

    5、正式投产

    第一批解放汽车下线后，进行了为期41天的道路试验，路试结果表明车辆的装配质量、动力性、经济性及耐用性均符合设计要求。10月14日，国家验收委员会颁发了《第一汽车制造厂基本建设工程验收鉴定书》。次日，一汽举行了生产开工典礼，宣布一汽正式移交生产。量产后的解放CA10还被改装成为各种用途的汽车，如：公交急救车、加油车、运水车、倾卸车、起重车、工程车、冷藏车和闭式车箱载重汽车等。

    6、钱币上的解放卡车

    在1957年第二届中国出口商品交易会上，约旦商人毕特先生购买了三辆解放卡车，这是解放牌汽车第一次出口。此外值得一提的是，第一代的解放牌汽车还曾被印在我国和阿尔巴尼亚的货币上。

    7、扩充产品线

    一汽建成后，除了要制造解放CA10型载货汽车，国家还安排其生产军用越野车。50年代中后期，解放军的武器装备有了较大发展，需要大量越野车为其配套。1956年-1957年，一机部汽车局从苏联方面获得了吉斯157型2.5吨军用越野车的设计图纸，并向一汽下达了越野汽车试制和生产任务。1958年9月，一汽装配出了第一辆CA30样车。1959年初正式投入批量生产，国产越野车开始进入部队。

    CA30型越野车是以吉斯157型为基础设计的，该车车架、前后桥等主要总成与吉斯157型相同。转向机、离合器、供油系统等总成与CA10型通用，发动机最大功率提高到109马力。外形方面，移植了解放CA10的改进型CA11A的车头设计。

    1963年-1964年，CA30越野车针对试验和部队使用中暴露的性能和质量问题，在设计上做了7项重大改进。原越野车车头视野不好，改进后提高了行车安全性与机动性；原驱动桥强度不够，改进后基本消除了原有缺陷。原车型在冬季严寒地区起动困难，加入冬季低温起动预热装置后效果良好。改进后的越野车型号定为CA30A型。

    产量方面，1965年，全国共生产汽车40542辆，其中载货汽车38054辆。在载货汽车中，解放牌载货车和越野车占89.7%。1666年，CA30A型越野车突破了年产3000辆的设计纲领。1970年，越野车实现了产量翻番的目标，年产达到6040辆。1971年是产量最高的一年，由于援越的需要，一汽共生产了9303辆越野车。到1985年停产，一汽共生产越野汽车84411辆，为国防建设作出了贡献。

    8、改进设计

    1960年6月，解放推出了改款车型CA10B。新车通过增加水箱散热片等措施，解决了容易开锅的问题；使用可开启式挡风玻璃，改善了驾驶室的通风问题；配备新型化油器，提高了发动机的动力输出，最大功率升至95马力，最高车速为75km/h。此外，新车还解决了转向沉重的问题、克服了前钢板弹簧易折断、变速器渗油等缺陷。

    1963年，一汽开始设计解放的换型产品CA140型5吨载货汽车。新车在1964年试制出3辆样车，1965年和1966年分别试制出第二批、第三批样车，CA140车型在1967年完成了全部研发，不过为了支援二汽建设，一汽将CA140的生产转给了二汽。

    1982年，一汽开始生产CA10C型载货汽车。它在CA10B型的基础上改进设计，载重量由4吨提高到4.5吨，发动机最大功率由95马力提高到110马力，最高车速由75km/h提高到80km/h，百公里油耗由29L降至25.8L。

    1983年，一汽又推出了载重量为5吨的解放牌CA15型载货汽车。新车加长了轴距，增大了车箱容积，动力从110马力提高到115 马力，百公里油耗变为26.5升，舒适性、安全性和可靠性进一步加强，此外还增加了多种车身颜色。

    9、扩大生产

    1958年-1978年，一汽遇到了两次重大的挫折。第一次是1958年至1960年的三年大跃进期间，一汽急于求成、忽视科学态度，造成设备失修、质量下降，企业管理严重削弱。经过1960年冬季开始的三年整顿，企业的生产秩序和管理逐步恢复正常。

    第二次干扰是1966年下半年开始的十年动乱，一汽职工群众进行革命大批判，使工厂陷入混乱局面。1977年-1978年，一汽进行了第二次企业整顿，使各项经济指标又恢复到文革前的最好水平。这个阶段，一汽解放在生产能力上从3万辆提高到6万辆的水平。

    10、结束30年一贯制

    1982年以前，汽车在我国还属于紧缺物资。一汽投产后，每年按国家计划组织生产，下线车经调试后交国库，国家物资局按计划分配，由其下属省、市、自治区的机构负责销售。在计划经济时代，企业没有自主权，创造的利润全部上缴，而国家则处于国民经济调整时期，不可能为一汽提供大量资金。由于一汽难以开展新产品开发，所以老解放一生产就是30年。

    1979年，国家开始实行改革开放政策，扩大了企业的自主权，一汽有了一点计划外超产车的自主权，于是便用多生产的车交换了与工厂生产发展密切相关的紧缺物资，自筹换型改造资金。通过这种办法，不仅使解放甩掉了30年一贯制的帽子，还使老企业闯出了一条自主换型改造的新路。

    不过，在新老解放更替的过程中，一汽还是经历了一段比较痛苦的时期。从1985年底开始，由于受进口汽车涌入、国内银根紧缩、二汽东风竞争等因素影响，老解放的销量从过去最高时每月6000-7000辆跌落到200-300辆，库存积压达到20000多辆，外部拖欠车款3亿多元，而解放车即将更新换代的消息，也让一些老解放的忠诚用户处于持币等待的状态。为了度过难关，一汽决定立即实施垂直转产方案，新车于1987年1月1日正式生产。

●  解放品牌的发展——第二代解放卡车CA141（1986年-1995年）

    1980年-1983年，一汽用了3年时间进行解放第二代产品CAl41的设计、试制、实验和定型工作。最初，总厂提出的设计原则是：在老产品基础上进一步挖潜改进，总成和零部件在满足性能要求的前提下尽量不改或少改，各项性能赶上和超过二汽的EQ140车型。

    另一方面，CA141的总设计师田其铸却认为总厂的设计思路对于老产品的迁就过多，这样会造成新车在总体布置和性能上存在先天性缺陷，于是他提出了10条改进建议。随后，总厂领导组织专门会议研究讨论并采纳了田其铸的建议，决定新车要加大前轮距，采用前后等宽车架，轴距和车架长度也有所增加，此外还要发展柴油动力。

    1981年10月，第一辆CA141样车装配成功。新车外型美观大方，驾驶室舒适宽敞，视野开阔，在性能参数等方面比过去一些车型有了较大的改进和提高。解放CA141载重量为5吨，最大功率135马力/3000rpm，最高车速90km/h。

    1982年6月，由一汽自主开发的CA6110A型柴油机通过鉴定。1983年7月，解放的换型改造进入实施阶段。1983年9月，CA141型载重汽车通过国家鉴定正式定型。接着一汽又用3年时间完成了生产准备，并从1986年7月开始批量试生产，到1987年1月实现垂直转产。

    由一汽自主研发的解放CA141在总体上是成功的，该车已初具国际化水准，曾经出口到朝鲜、美国、泰国、玻利维亚等国家。不过，由于新车试验时间短，产量提升快，致使大量投放市场后，出现了一些质量问题，给产品售后服务和备件供应带来了困难。

    经过3年努力，解放CA141渡过了质量稳定期，质量问题已经基本上得到解决。产品的性能指标有了新的提高，发动机功率达到137马力。1993年7月，解放又推出了CA142型六吨载货车。

●  解放品牌的发展——第三代解放卡车J3系列（1995年推出）

    进入90年代以后，除了军队和特殊用途外，国家基本停止了下达指令性计划的做法，企业的生产经营活动完全由市场需求拉动。随着计划经济时代的结束，品牌要持续发展就必须跟上市场形势。

    当时欧洲和日韩的载货汽车已向平头化发展；东风生产的康明斯柴油发动机、重汽生产的斯太尔柴油发动机也有良好的市场反映。为了与市场发展趋势接轨，解放于1995年推出了第三代5吨平头柴油车CA150PL2。

    开发平头卡车，对于生产了40多年长头卡车的一汽来说是全新的尝试，当时企业最紧缺的是资金。为了解决资金问题，一汽与青岛合作，成立了一汽青岛汽车厂，联合引进了平头驾驶室模具。

    柴油机方面，一汽在开发二代车型时已经试制成功了解放CA6110型柴油发动机，而三代车型上搭载的正是该款发动机的改进型。一汽通过后续研发提高了CA6110型柴油发动机的技术水平和可靠性，而一汽兼并的大连柴油机厂和无锡柴油机厂，则成为其柴油机生产基地。

●  解放品牌的发展——第四代解放卡车J4系列（1997年推出）

   90年代中后期，我国高速公路迅速延伸，大宗货物运输从以铁路为主向以公路为主转移。加之1998年亚洲金融危机对我国的影响与洪灾等一系列国内问题的叠加，政府明确提出扩大内需的构想，同时增加了基础设施建设的投资。这些变化促使中重型载货车市场持续快速发展。一汽也在此时通过增加发动机排量、加重后桥、加厚大梁等举措，开发出中重型卡车。

   1997年7月，解放第四代9吨平头柴油车CA1170P2K1L2批量投产。该车采用德国道依茨发动机，日本三菱宽体平头驾驶室，载重量由5吨提升至9吨。同年，解放16吨、30吨平头重型柴油车试装成功，从此解放卡车进入了准重型行列。

   除了基本型以外，解放还开发出各种变型车，以产品多样化适应市场的多元化。比如：满足煤炭矿石运输特殊需要的拉煤王和新拉煤王；适应西北地区风沙大、气候恶劣环境的西北王；在9吨车型基础上对动力系统、传动系统、承载系统、电器系统优化改进后的巨能王、工程王等。2002年，一汽还针对用户广泛选用的工程王、巨能王、西北王和西北王牵引车，在发动机、离合器、变速器、后桥等关键部位进行改进和加强，推出“四大”加强型。

   从1998年到2004年，解放中重型卡车连续七年取得全国销量第一、市场占有率第一的成绩。从2001年开始，解放的中重型卡车产销量也超过了其中型卡车的产销量，这成为解放品牌产品结构变化的一个重要信号。2002年上半年，一汽解放中重型卡车销售11.2万辆，超越世界卡车巨头奔驰和沃尔沃两大公司的同期销量，跃居世界第一位。

●  解放品牌的发展——第五代解放卡车J5系列（2004年-至今）

   90年代末，中重型卡车在大规模基础设施建设和远距离重载物流面前，开始显得力不从心。重型卡车逐渐成为大宗货物运输市场上的的首选，面对这样的变化，一汽解放着手开发真正意义的重卡。

   1999年，一汽解放决定开发具有世界先进水平的大马力柴油发动机，但当时我国在发动机整体开发水平上落后发达国家20年，为了尽快赶上世界先进水平，一汽曾尝试过与奔驰合资，但在谈判中奔驰要求一汽放弃解放品牌，致使合资项目最终失败。

   在这种情况下，一汽开始了第五代解放的开发。2004年7月，一汽自主研发的解放第五代奥威重卡下线。奥威的问世使解放真正进入重卡市场，该车推出时，其产品竞争力在国内处于领先水平，在国际上不落后于欧洲车型。2005年1月，解放悍威重卡下线。之后，解放平台自主产品大威、骏威系列卡车相继投放市场。

   在产品结构调整期，一汽解放重型卡车销量从2004年的123661辆跌至2005年的55970辆，下跌超过50％，市场占有率跌至第2。2006年，一汽解放重型卡车的销量表现依然差强人意，仅有65299辆。2007年，一汽解放重型卡车的销量虽然升至96247辆，但市场占有率仍然排在第2位。

●  解放品牌的发展——第六代解放卡车J6系列（2007年-至今）

   2007年7月，由一汽自主研发、历经6年打造的解放第六代重型卡车J6正式下线投放市场。为满足不同用户的需求，解放J6分豪华版、标准版、加强版等不同配置，价格区间为26.98-45.98万元。

   2000年2月至5月，一汽提出了开发下一代产品的构想。当时，一汽在中重卡车领域市场占有率很高，但设计开发都是基于当时的市场需求做的，没有较为长远的开发计划。为了保持企业的长远竞争力，一汽决定研发新一代产品。解放J6的规划和开发早在2001年就已正式启动，事实上，它是与第五代车型同步开发的。在自主研发解放J6的过程中，一汽共计取得创新技术300多项，申报国家专利197项。

   解放J6是一汽在继承以往几代解放卡车优点的基础上，推出的定位于国内高端市场的产品，其整车寿命超过欧洲80万公里的指标。解放J6的宽体驾驶室采用了居室化的设计理念，动力系统搭载了锡柴奥霸13升6DN发动机，该发动机是一汽自主研发的成果，采用共轨喷油系统，最大功率可达460马力。

   J6上市后，一汽解放的销量形势呈现高开低走。据统计，一汽解放中、重型卡车2008年实现销售13.4万辆，2009年实现销售16.7万辆，继续位列国内重卡市场第二名。2010年，一汽解放以25万辆的成绩跃居行业销量第一，其与第二名拉开了逾2万辆的差距。然而，在2011年和2012年，一汽解放的重卡销量又出现大幅下滑，分别为15.8万辆和10.6万辆。销量上陷入困境的一汽解放希望在2013年重振雄风，实现重卡销量16.9万辆，市场份额达到17.5%的目标。

●  视频：历十年奋抗争 解放2003年-2013年回顾

   简介：视频前半部分回顾了自1953年第一汽车厂建立，到1956年第一辆解放汽车下线，再到30年后解放依靠自主研发推出第二代车型的历程。视频后半部分继续回顾进入21世纪后，一汽解放坚持自主发展，开放合作，实现产品结构以重型车为主的战略转变。

●  结语：

   从1956年第一辆解放卡车驶下装配线，到今天已有50多年历史。在半个多世纪的发展过程中，解放牌卡车共经历了6代车型演变。1956-1986年，在计划经济时代解放按国家要求生产采用苏联技术的长头卡车。1986年-2001年，解放品牌进入快速发展时期，并通过三代车型成长为行业龙头。其第二代车型实现自主研发，第三代车型实现平头化、柴油化，第四代车型则为发展重型卡车奠定了基础。2001年-2013年，解放相继推出第五代、第六代重卡车型，但这一阶段市场竞争已经变得越来越激烈，而解放的发展则相对减缓，因此陷入了群雄逐鹿的浪潮中。

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