聚焦中国物流顽症：物流联运短路之谜

城北

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    晚上好，欢迎收看《经济半小时》。今天继续“聚焦物流顽症”系列节目。我们今天关注的话题是物流联运。所谓联运，通俗来说就是多种运输方式连贯运行：一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”服务，实现全程供应链服务。目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下。那么现在的物流联运是一个什么样的现状呢？一起来看记者在上海的调查。

●  昂贵的卡车运输 港口到市内百多公里 运费700元

    老徐是上海一家物流公司的卡车司机，每天他都要跑一两趟洋山港拉货。老徐现在开的这俩车是他花了十几年开卡车积蓄购买的，现在挂靠在一家物流公司旗下，老徐每天通过它接单跑运输来养家。这天中午，老徐接到一个任务，要去洋山港拉个集装箱回市区。老徐说：“到洋山港一百多公里吧，我从五洲大道过来的，一百多公里(单程)。”

    从接到这单活，老徐就忙着打电话给货代公司，想再联系一个集装箱拉到洋山港，免得要空车跑去港口。但是虽然打了不少电话，老徐依然没有联系到业务。上海宏利国际物流有限公司总经理沈丽庆也帮不上忙，告诉他：“因为现在很多车辆的配载系统没有想象中的那样可以满载，就是重车进港区，提重箱回仓库，一般40%的车辆都是空载过来，实际真正能够做到，来回做到重车进、重车出的话只能做到60%左右。”

    没有联系到可以拉到洋山港的业务，老徐只好空车前往洋山港。他给记者算了一笔账：“我们这里一百公里是42个油。我们回去要到浦西去，大概要250到260公里，油费要500到600块钱吧。”

    洋山港和上海市区之间没有火车，这条公路是老徐唯一可走的一条路，老徐给记者算了一笔账，他这一趟来回下来，要花费5个小时，跑250公里左右，光油费就要600元钱，沿途还要缴纳过路费，在沪芦高速康桥收费站，老徐缴纳了一笔过路费55元，虽然从市内到港口只有这个收费站，但来回一趟过路费就要110元，加上油费，老徐的成本至少就有700元钱了。跑这一趟，老徐说自己根本赚不了钱。“这个箱子12吨？12吨，怎么只拉一个箱子啊？再拉一个就超重了。超重了警察就罚款。罚200块，还要记分。这一趟200块没什么利润，就算不罚款也没什么利润。我拉这一个小柜啊，放空来的，回去(才有货)啊，就是600块钱，没办法，过来就没柜子，没有柜子。有柜子的话还能挣点。”

    记者做了一个简单的测算，如果需要在上海洋山港卸载8000标准箱集装箱拉回市区，同时从市区装载8000标准箱集装箱到洋山出口，那就需要老徐这样的卡车来回跑上1万六千趟，需要花费的油费高达960万元，过路过桥费高达176万元。

    记者了解到，2010年洋山港区完成的集装箱吞吐量将近1017万标准箱，其中需要通过公路运输到市内各处的比例为48.6%，也就是将近494万标准箱集装箱通过公路运输，测算下来，光油费和过路费的费用高达34.6亿元。而如果按照2020年洋山港全部工程结束后高达2500万标准集装箱的吞吐量计算，运输到上海市内的公路运输费用每年就高达175亿元。上海元初国际物流有限公司 董事总经理 黄影明说：“卡车司机跑洋山意义大吗？我们能不能现在市场化，大公司和小公司纵向联合开展水路运输，比如说，跑洋山，本来就不应该用卡车来运，而我们硬要用卡车来运，做到后来成本太高，或者说做不下来。”

    黄先生告诉我们， 通过船舶水水中转或者是水铁联运，运输成本至少能降低20%，但是因为规划原因，目前洋山港还没有开通铁路，水水中转的比例也只有43.1%。“如果能够铁路、水运在洋山港接驳起来，那发展起来不得了了。”

    上海洋山港是世界上唯一建在外海岛屿上的离岸式集装箱码头，为了让它与内陆腹地紧紧相连，2002年，在洋山港开工建设的同时，一座32.5公里长的跨海大桥也浮上了海面，它也是我国第一座真正意义上的跨海大桥。然而，问题也出在了这个桥上，由于当初规划时，这座跨海大桥没有建设成公路、铁路两用桥，目前集装箱从码头卸货后，只能借助这样的集装箱卡车一个个拉走。中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原告诉记者，现在发达国家一般来都是要吸引更多的集装箱上铁路来运输，公路只是短途配送，长距离进行公路集装箱运输不仅成本高，也很不环保。

    李牧原说：“我们做过一些研究，比如从洋山港我们运一个40英尺的集装箱到500公里这样一个距离，我们用铁路来运和公路的每公里的运价来比，公路是铁路运价的4-5倍。我们国家港口急疏港的运输方式主要是通过公路，公路运输占了84%，水运给沿海港口喂给货源占了14%，也就是说我们说江海联运占了14%，还有一个剩下2%只有通过铁路来运输急疏港，这里面铁路的能力不配套是最主要、最突出的问题。”

    李牧原告诉记者，有港口的地方，通常都应该有铁路线，集装箱一下船就上铁路，这种海铁联运的方式在国外非常普遍。目前发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右，高的像美国甚至能达到40%，就连印度，海铁联运也达到了25%。而中国作为世界贸易大国，全世界前20名里头，有九个港口在我们国家，港口集装箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海铁联运比例与之极不相匹配。李牧原说：“谈的多式联运，往往是水运、铁路和公路之间的一个衔接，如果把这几个方面进行衔接好，而海铁联运，我们国家的经济，这种出口加工型经济还是占了主导，所以海铁联运是我们国家这种参与全球贸易当中应该说在扮演着一个大通道、主动脉的角色。”

    北京交通大学交通运输学院副教授张晓东告诉记者，我们国家港口每年集装箱吞吐量大约1.2亿标准箱，80%以上都是靠公路运输来实现，这种高成本、高能耗的运输方式，使得整个经济运行效率和质量受到影响。张晓东说：“第六代集装箱船能够里头拉集装箱一万多个，我得多靠一万多辆公路的拖车才能把船上的这箱子给卸下来，并且运到周边所需要的地区。那是个什么样的场面？而通过铁路，如果能够实现的话，一列车拉的远比公路要多，几列车可以输送走了。所以从效率来看，从长远来看，海铁联运有利于提高联运效率，有利于增强运输和物流效率。”

    在张晓东看来，港口与铁路的衔接不到位是制约海铁联运的直接原因。据不完全统计，国内像上海洋山港这样没有铁路衔接的港口，占到95%，目前只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。他说：“目前很多港口，集装箱装卸线，存车线，列车的编发线没有深入到港口码头腹地作业区，而是在外围，导致大量的换装，导致大量的公路短泊，使得海铁联运效率效果大打折扣，也使得它在经济成本优势显示不明显。所以我们说设施的连接，特别是无缝的衔接是重要的瓶颈之一。”

●  大连港海铁联运仅十分之一 货物运输主要靠公路

    因为上海的洋山港与市区之间没有铁路连接，货车司机老徐不得不频繁进出港口。铁路的缺失让洋山港的货物绝大部分只能通过像老徐这样的货车司机如同蚂蚁搬家一样辛苦地跑来跑去，这种高成本的方式运输，导致整个物流成本大大提高。目前我国只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。那么大连港又是一番什么样的景象呢？

    大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，是东北地区最重要的综合性外贸口岸。据了解，目前大连港是国内最大而且能够实现"港前站"模式的港口型中心站，铁路线已经延伸到了这里的一二三期集装箱码头。沿着这条铁路线，我们来到大连港二期码头，这里正在进行装卸作业。

    大连港集装箱发展有限公司的副总经理 曲伟给记者介绍了现场的情况：“这个集装箱拉的货正好是刚刚进口的沈阳华辰宝马的进口的汽车零部件，。。现在正在进行装火车作业。现在正好装在大连到沈阳这条集装箱班列上，这条班列装满之后呢，就开到我们沈阳的集装箱内陆港，到了内陆港之后，再送到客户的工厂。”

    曲伟是大连港集装箱发展有限公司的副总经理，他告诉记者，无论是经海运进港的货物，还是经铁路运进的出港货物，都可以在这里实现无缝对接。他说：“这个是刚才从沈阳内陆港发到大连港的出口的货物，。。。我们现在是这一列火车的卸车和装车作业是在同时进行。”

    记者看到，货船靠港码头距离铁路装卸线，仅仅三四百米的距离。像这样一艘大船靠港之后，经由一辆辆拖车将集装箱运到了这里的港口堆场。曲伟说：“这个纵深应该讲是很近的，因为铁路的货场和我们码头本身就是一体的，中间是用一到栅栏作为间隔，这个纵深大概是几百米的一个距离。百米，报完关之后直接就上火车了，就可以直接通过拖车运到铁路堆场，直接装火车。”

    在大连港我们看到，由于铁路直接修道港口，使得报关、装货、卸货几乎都能同时进行，这大大提高了运输效率，同时也降低了运输成本。应该说海路铁路联运应该是作为当地的主导运输方式，但是记者在调查中发现了一个奇怪的现象，在大连港，海路铁路联运只占到了货物运输总量的10%，有30—40%的运输量靠海路之间运输，剩下50—60%的运输量依然靠海路和公路联运。这说明，公路运输依然是主要的运输途径。

●  联运成本赶上公路 联运遭遇肠梗阻

    在大连港我们看到，由于铁路直接修道港口，使得报关、装货、卸货几乎都能同时进行，这大大提高了运输效率，同时也降低了运输成本。应该说海路铁路联运应该是作为当地的主导运输方式，但是记者在调查中发现了一个奇怪的现象，在大连港，海路铁路联运只占到了货物运输总量的10%，有30—40%的运输量靠海路之间运输，剩下50—60%的运输量依然靠海路和公路联运。这说明，公路运输依然是主要的运输途径。为什么会出现这样的现象呢？这其中的问题究竟出在哪里呢？

    这里是位于大连港港区的一家物流公司，这家公司承担着长春一汽进口汽车零配件的配送工作。从大连到长春约700公里，一个载重的标准集装箱，从大连港到长春经由公路运输成本会是多少呢？ 5月7号下午三点，从货场装好货后，记者坐上周洪东的货车启程出发。周洪东说：“每个月都是跑，要是最多的时候都跑12、13趟。最多的时候？少的也六、七趟。”

    周洪东告诉记者，这次配送的货物是刚刚从日本到港的汽车变速箱，重量是26吨。从大连到长春一路都是高速，如果不出意外的话，大概在10个小时左右就可以到达长春。他这个车油耗是36、37。5月7日晚10点，货车到达了辽宁和吉林省交界的毛家店收费站，这里等待缴费的货车排起了长队。大约十分钟后，李文缴费595元过关。进入吉林省地界，已经是晚上11点多种，路况开始变得不太好，司机也非常疲劳，决定休息一下再走。

    8号早上9点，我们到达了高速公路长春南出口。这是最后一个收费站，收费130元。8号上午十点，我们到达了位于长春经济开发区的中床国际物流公司长春分公司，经过简单的验货手续后，货物被直接送到了距离这里约3公里的一汽工厂。记者粗略估算了一下，如果不算上休息时间的话，这一车货从大连港到长春工厂，实际花费的时间大约是10个小时。运输费用在四千块钱左右。周洪东告诉记者，这还是单程的成本，如果回程没有合适的配货的话，这一趟不仅白跑，可能还要亏损。周师傅说：“没有回城货物，我们这趟赔很多钱，公司赔两三千块钱的样子。就是这样。”

    “如果我们成本控制不好，整个的话保本都保不上。所以现在像我们去年一共300台车，现在已经停了80台。我们对一些原来可能认为有利润空间，可以算钱的项目，现在已经是赔钱了，没法再进行下去了” 中床国际物流集团长春分公司运营经理林上涵说，从2009年开始，柴油涨价，运费上升，他预计今年他们公司的成本增长比2010年增加800多万。2009年的毛利润还能有30%，但是到今年毛利润还不到10%。他给记者算过一笔账，一个40英尺的国际标准集装箱，通过公路从大连港重载运到长春，大概的费用是4000块钱，而铁路运输费用只需要2800块钱，少1200块钱，节省20_30%。如果按照这家物流企业每年2万个标准集装箱的运输量计算，每年节省的成本高达2400万元。那么，既然公路运输利润微薄，这家公司为什么不选择海铁联运这种成本相对较低运的输方式，将集装箱从大连港口直接通过铁路运到长春呢？林上涵说：“如果大连港运到长春，集装箱运过来，火车最快也得三天。700多公里的距离，为什么需要三天？因为箱子不可能说，假如一汽说我今天有两个集装箱着急，你马上给我运过来，他做不到。他不能为两个箱子发一个专列，需要等60个箱子凑齐的时候发一个专列。”

    在国际上，铁路比公路便宜20—30%，水路比公路便宜三分之二，联运是运输成本最低的一种方式。那么为什么大连港海铁联运有时价格反而比公路还要高呢？记者决定按照联运路线从大连重走一趟长春，看看究竟是什么情况？5月12号下午，记者来到大连港二期码头，刚进码头，塔吊正在把一批集装箱装上火车，这批货是当晚要发往长春的。大连集益物流有限公司运营总监窦广鹏说：“ 这个货我们今天打算发到长春东，我们这个业务实际来说整票是50多个集装箱，这是其中的一票。现在是33个集装箱。也就是说这33个集装箱是先到长春，然后后面还会有一列车皮跟它汇合。”

    窦海鹏告诉记者，从大连港发货到长春市，主要有铁路运输和长春内陆港到市区的汽车短导两个环节，而他正是这批货铁路运输部分的代理商，负责找到车皮并凑够一定数量的货发到长春，从大连到长春并不是每天都走班列。窦海鹏告诉记者，货物在港内存放只要不超过3天就不会有存储费用，他这个环节的主要成本，是塔吊装卸和铁路运费，窦广鹏说：“铁路运输费用一个集装箱3000多一点，加上内陆的短导，不超过4000块钱。”

    记者比较了一下，从大连港到长春内陆港有大概700多公里的距离，一个集装箱铁路运费是3000元左右，而从长春的内陆港到市区的这个段路只有几公里、十几公里，也就是窦广鹏说的短导，费用却将近1000元！为什么短导费用这么高呢？记者决定去长春内陆港看一看。第二天下午，记者来到长春内陆港，从大连港海铁联运过来的集装箱就存放在这里。由于窦海鹏从大连港发的那33个集装箱暂时还不会运走，要等她全部50个集装箱运到后才统一提走，记者只好随机找到了一辆来运货的汽车，了解短导运输的费用。正在提货的货车司机沐师傅说：“车上拉的是建材，要拉到东北亚石材城去，这货从大连过来的。一天能正常的话两到三趟吧，整个路上行程有几公里，收费500块钱左右。”

    开车的沐师傅跑这条短导线路已经有六七年了，他告诉我们市内短导的费用是按趟收费，给货主卸完货之后还要把空箱子运回长春内陆港，不搭载任何货物。这样往返一趟，价格在500块钱左右，也就是说一个标准集装箱市内运输只有几公里，但费用达到了500多元！但是运输公司并没有太高的利润空间。

    二十分钟后，沐师傅把货送到了离长春内陆港3公里的目的地东北亚石材城，在这里记者见到了货主高老板，他说：“从大连走的海铁联运，海铁还是比较快，成本上肯定是海铁便宜啊，一个小箱子便宜几百块，就是长春市内这一节贵了。”

    老板说， 虽然铁路运输便宜了些，但是短导运输不便宜，加在一起的价格根公路运输相差不多。

    记者从头算了一笔账，货物以海铁联运的方式从大连港到长春市区，除去一级货运代理商的利润，货主花费了3500元---包括铁路运输部分的3000元，以及长春市内的运输费500元。这个数字和记者之前体验的公路运输所花费的4000元相比，只少了500元。联运的成本优势并不是分明显。

    林上涵告诉记者，目前联运业务占他们业务总量的比例不高 。一方面是因为联运成本优势并不明显，另一方面，从货主的意愿来看，货主进口货物需求，有时多有时少，而铁路货运在时间和货物量上不能和客户的需求匹配，所以他们更愿意选择相对灵活的公路运输。他说：“单程来算，铁路要稍低一些，但是从运费角度是低，但是从整体来说，这个工厂的角度来看，库存压力会/很大，可能为了这个满足的生产，它要备100个到200个，最少是这样的一个量的集装箱库存，100个，一个集装箱的货值是几十万美元，这样可能涉及到几亿资金的占用，这样一个情况。”

    大连港集装箱发展有限公司副总经理曲伟告诉记者，由于铁路运力不足以及灵活性差等原因，的确有很多像中床国际这样的物流公司不得不选择公路运输。而且，很多时候，货物从大连港经铁路运到内陆腹地之后，还需要公路短导才能将货物运到目的地，多次的卸货倒货，势必导致成本上升。曲伟说：“有一些内陆干港，包括铁路的一些内陆的站点，拖车的价格有的采取了外包给车队的方式，有的采取了铁路自己来做的方式，那么这些方式有的时候价格上跟一些，跟其他的一些纯公路运输方式相比，它的价格比较高，。。。由于短导这一段的价格的上涨，那么已经抵消掉了在铁路线上运输这一段的竞争的价格优势，所以有的时候客户也会感觉到采用联运的方式在价格上跟纯公路运输来比，价格优势并不明显。”

●  水路、公路、铁路、航空各自为政，联运缺乏合作机制

    明明铁路和港口连着，明知道铁路运输成本会减少20-30%，但是很多物流公司依然选择公路运输，原因就在于铁老大无法做到像公路运输那样的灵活性。货少了不运、货急了还运不了，这对于等米下锅，尽量减少库存的企业来说根本就无法接受，不得不选择运费高昂的公路运输。目前我国海运和铁路的联合运输量占港口集装箱吞吐量的比重不到5%，而欧美国家海路铁路联运的比重能达到40%左右。

    据了解，我国铁路供需矛盾一直比较突出。近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运力不从心。在发达国家，集装箱铁路运输货运量占铁路运输总货运量比重在30%-50%，而我们国家仅占不到5%。运力不足成为制约集装箱铁路运输的主要瓶颈。北京交通大学教授张晓东说：“目前每天铁路系统请求要铁路运的信息一天大概28多万多，就是坐车的需求，而目前铁路从调度指挥挖潜提效，结果来看只能满足三分之一强。”

    而正是因为运能有限，铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这样以来，铁路运输灵活性差的短处就凸显出来。张晓东说：“有限的铁路运能，要求铁路编组达到一定辆数，比如43辆，或者45辆。当然有重质有轻质量，或者我的换长要达到多长，达不到这个条件，就不发车。那这样一来的话，它为了换运能，它时效性就弱，”

    曲伟告诉记者，相比铁路，公路运输量少、载货灵活，货物送到目的地后，回程相对容易配到货物，这样重去重回的话，成本就要降低很多，而铁路很难做到这一点。他说：“在东北是出口的资源性商品比较多，简单说就是出口大于进口，我们再出口时又需要很多的箱源，没有办法，我们需要从大连调空箱上去，装完货再重箱回到大连。这样的话，我们只是实现了空去重回，这样的话，我们的成本相对来讲就比公路就显得要高了。这个也就是我们为什么说联运的价格有的时候比公路的价格要贵的一个原因。”

    中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原告诉记者，通常情况下，500公里以上的路程，铁路运输成本比公路占有优势，运输距离越长，铁路成本优势越明显。而目前的客观现状是，国内各种物流资源的配置不合理，以及地域经济发展的不平衡、信息不对称等因素，造成有时候铁路比公路运输成本还高。“虽然现在我们有几十条海铁联运的班列线，但是这个班列线由于货运的不稳定，重箱、空箱流向的不匹配，实际上开行也不非常稳定。”李牧原说。

    对此，曲伟表达了同样的观点：“如果不稳定，客户可能现在选择联运，一看不稳定，他就很容易改变自己的选择方式，选择公路运输的方式。”

    张晓东认为，运输部门之间缺乏协调配合，水路、公路、铁路、航空以及港口分属不同部门管理，各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制。这也是制约海铁联运发展的一个重要因素。他说：都要靠这个箱子来换取收入，那么在固定的同一空间里头必要的合理利益如何划分，这个应该说没有一个有效地机制。当这个问题谈不好的时候，想谈联合，想谈合作，那就是空谈。而没有一个合作意愿，没有一个合作的基础，没有一个合作的机制，就算设施设备连上了，恐怕也没用。

    2005年8月，在发改委的牵头下，国家13个部委联合成立全国现代物流工作部际联席会议，目的就是为了协调解决物流行业出现的问题，但是张晓东认为，这种协商形式作用还是很微弱。

    张晓东说：“它能够有什么样的权力？有什么样的责任，要求你们自己家必须在什么时间内解决什么问题呢？它也做不到，它能通过这种联席会议制度，把大家请到一起坐下来就不得了了，这就是难题之一。”