聚焦中国物流顽症：为什么违规者生存？

你说你太累

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    近期产地蔬菜价格暴跌，央视记者调查发现物流成本约占菜价八成，物流问题直接关系着卖菜难、买菜难。而乱收费、乱罚款、限制多等因素已成为物流业的突出问题，根据当前国内标准，绝大多数运输企业要么赔本，要么违规上路。针对这些问题，央视财经频道《经济半小时》、《今日观察》等节目从今晚开始连续七天聚焦“物流顽症”，敬请关注。以下为5月9日《今日观察》播出的《<聚焦物流顽症>之一：违规者生存？》节目实录。

●  CCTV2《今日观察》系列节目

    《聚焦物流顽症》之一：违规者生存？

    解说：产地蔬菜低价滞销，城市菜价却居高不下，全国性的菜价怪圈，是否是中国物流顽症的再次发作，为什么最后一公里的费用比跨省联运还要昂贵？为什么众多的企业在进场费面前低头服软？为什么一家公司收入一亿，罚款七千？为什么打通铁路、公路、水路联运要那么难？究竟是谁堵塞了中国物流？央视财经频道“聚焦物流顽症”，敬请关注。

    解说：跑长途，他们奔波在路上，明知被罚，也得冒险上路。

    货车司机：罚款额小点你就能剩点儿。

    解说：他们在城市里穿梭，却常感无路可走。

    张师傅（货车司机）：我不能倒着回去吧，只能调头回来，往回走。

    解说：路上罚款何时休？《今日观察》正在评论。

    主持人（陈伟鸿）：各位好！欢迎大家收看我们的系列节目《聚焦物流顽症》。物流企业一年被罚款近亿元您相信吗？这个不该有，但这个确实有。有调查显示运输成本当中有一部分是用在了各种罚款之上，此外许多城市对货车运输进行了限制，也增加了物流公司的成本。物流企业为什么会受到高价的罚款呢？路上罚款背后的症结到底在哪里？哪些问题是需要解决和完善的？今天我们将就此来展开评论。

    现场参与评论的是中国物流与采购联合会协会的副会长崔忠付以及我们的评论员张鸿。好了，节目一开始我们先来看一看记者的调查。

    解说：在京汕高速上，这种拉着轿车的庞然大物最引人注意，因为它比普通的货车要长很多，本频道《中国财经报道》记者在临近河北的一个服务区采访，按照国家有关规定，这种商品车、运输车标准的长度应该是16米5，那么长出的这部分意味着什么呢？记者调查，长出来的这部分可以装下八辆车，司机说运输成本在涨，可运费却没怎么涨，为了多挣钱，他们不得不私自把车加长加宽，超一米是罚，超十米也是罚，大家索性就多超多拉。

    货车司机：罚款额小点你就能剩点儿。

    解说：记者发现了一辆没有经过改装的车辆，但是这位师傅通常会从车上拉出两块铁板，这样就能多装两辆车，这趟活他要跑900多公里，过路过桥费、修车费、油费、住宿费加在一起大概要花4204元，而这趟运八辆小车的运费是3132元，即使没有任何罚款，一趟下来也要亏1072元，师傅说赔钱也得接活，公司在算总帐，要留住一些老客户。记者跟着这辆车出发来到河北交界，杨师傅被罚了200元钱，而一位从长春出发的司机给记者看了他这一路上的罚单，从长春到河北，900多公里的路他被罚了三次。两年前，记者就曾在调查中发现，有的车并没有私改，而是出厂的时候就是20多米长，但一些车管部门睁一只眼，闭一只眼，还是给上了牌照，可是又不把实际的长度标注在行驶本上，自然要被处罚。边罚边跑，几乎是整个物流业的一种常态。

    主持人：说实话在看到记者调查之前，我估计很多电视机前的观众都不会相信有的车一年将要被罚款近亿元，我得先问问崔副会长，这个事到底是真是假？

    崔忠付：这个事确实有这个现象。

    主持人：确有其事，是吧。

    崔忠付：刚才放的这个短片是讲的整车运输，所以现在整车运输全行业都处于违规违标在运行。

    主持人：这个是一个问题，其实每一辆上路的车，他们可能都知道，超载超限这些是不对的，但是他们依然要上路，而且可能也知道上路之后面临自己的遭遇就是罚款，为什么还会这样开？

    崔忠付：他没有办法，因为现在我们整个物流企业的运行的成本太高，特别是公路运输，现在油品的价格持续上涨，油品价格现在占到了成本的40%，各种过桥过路费也占到了30%，如果它不超载，这个企业基本上就没有钱赚。

    主持人：就活不下去了。

    崔忠付：活不下去，现在超载的这一部分也是他的利润的点。

    主持人：那咱少罚他一点钱不好吗？

    崔忠付：少罚，现在出现一个什么问题呢？你罚钱他更超载，他一定要把罚的钱也赚回来，所以越罚越超，越超越罚，就形成这种怪圈。

    主持人：这是恶性循环了。

    崔忠付：所以你刚才讲的，现在我们前年做过调查，长春的一家进行整车运输的企业，一年罚款达到了7600万。

    主持人：真的是接近1亿了。

    崔忠付：上海的一家企业也是前年调查的，一年的罚款达到了4800万，现在很多企业的这种罚款已经成为了它的固定的成本。

    主持人：那张鸿你怎么看这些物流企业他们的左右为难？

    张鸿：“两会”上有委员代表就算了一个帐，比如说从大同到天津，如果你运货完全不违规的话，你要一趟亏3200块钱，这个时候你就不得不把那个超出的那个部分，就是违章的那个部分变成你的利润来源。

    主持人：必须把它计算在自己利润范畴里。

    张鸿：对，但是这就形成了一个不好的一个循环，就是当你把它变成一个利润来源的时候，守规矩的就会亏的更狠，因为你挣的更多，你接到的单子更多，他就没单子可接了，所以我们看到《中国财经报道》他去调查的时候，就有这种，一开始守规矩的物流公司他说我快扛不住了，因为我没有生意了，接不到单了。

    主持人：没错。

    张鸿：这个就是我们简单的一个叫劣币驱逐良币的这样的一个道理，那罚款上其实还有一个市场，就是形成了这样的一个，你司机，就是你违规的司机你愿意让我罚，罚因为你才有钱可赚，不罚你没钱可赚，这就是我们说的叫“养鱼执法”，就是咱们两个其实私下里达成了这样的一个罚款市场，我也不把你罚死。

    主持人：有一种默契在里面。

    张鸿：对，我也不把你罚死，然后你能给我带来一些收入来源，你自己也有利润，薄利可赚，这样的话，大家达成一个很好的一个循环。

    主持人：这听起来好像这些司机在上路之前都得准备一大笔钱去交罚款，这也是心甘情愿要交的一笔罚款。

    张鸿：算好了一个成本。

    主持人：没错，那刚才我们在短片当中看到的是这些车在路途当中经过各个不同的区域，要交罚款的这个过程，实际上当这些车进城之后他们又会遭遇什么样的一些状况呢？我们不妨继续来看一看记者的调查。

    解说：现在有不少物流公司用货车来拉货，凡是窗玻璃上贴了黑膜的面包车几乎都是拉货的，因为它不限行，这在业内已经是公开的秘密，但是用金杯车拉货属于客货混装，违反交通法，一旦被查出来也得被罚款，但很多物流公司都明知故犯，因为这其中很多罚款是他们根本无法避免的。记者跟随张师傅的车到城区去给两个客户送货，北京市内多数路段对货车限行，张师傅经常要绕很多路才能到达送货地点。下午送货的第一站是去长安街沿线的中粮广场，张师傅说再往下走他就为难了，长安街不能调头，没法走，只能从建国门盘桥，走一段辅路再上主路才能到达送货地点，可是走主路就违章了，张师傅要打电话请示公司，如果不请示，闯禁行，罚款就算个人的，终于他卸完了货，可是麻烦又来了，因为出不去了，前面是长安街，不敢走，这边是禁行标志，调头也是不允许的。

    张师傅（货车司机）：不让调头也没办法，没路可走了，我不能倒着回去吧，只能调头回来，往回走。

    解说：张师傅最后还是选择，他说这个路段公司每年都要被罚无数次，没路可走，货又得送，除了认罚没别的办法。

    上海，刘华仓是上海一家物流公司的货车司机，早上七点，他发车去市区送货，根据上海市内道路通行规定，如果没有通行证早7点到晚8点货车禁止在市区内环内通行，他的车只能绕行，早上八点不到，刘师傅的货车到达第一家卖场，不过卖场的停车场已经停满了送货车辆，这么多车挤在一起排队，这家卖场至少要等上三个小时才能开始点货。

    卫平锁（物流公司员工）：今天我们送的是六家，假如就花这个时间，卖场不收货了，就送不掉了。

    解说：直到晚八点，他们才把六家卖场的货物送完。

    济南，早上六点，记者跟随执法车辆来到济南市郊，一辆运载着物资的红色货车被交警扣留了证件，按照规定，在晚22点到次日7点这个时间段内禁止货车进入主城区，司机需要到执法队缴纳200元罚款后才能取回自己的证件。上午十点，一辆运送建筑材料的面包车经过济南市零点立交桥，被交通局稽查人员截住了，记者从交通稽查部门了解到，小面包车的非法营运和大型车辆超载性质不同，属无证经营，在罚款力度上也远大于超载，而这辆面包车虽然运输的货物价值不到100块钱，但按照交通法规定，要缴纳罚款3万到10万元。

    王政委（济南市交通局稽查大队）：我们前两年就对这些个不光是小面包，就是小货车，查处了大概是在停车场存了大概是80，90部，通过法院，就走的法律程序了，就销毁了。

    记者：这车最后也没人提？

    王政委：没人要，全国基本上都是面临这个问题。

    主持人：在调查当中其实我们也还采访了一个专门从事城市配运的一家物流企业的负责人，我们也来听一听他的说法。

    恽绵（德利得物流总公司运营总监）：（物流车辆）受的制约，受的限制比较多，比如说二十四小时限行路段，特别是繁华区域，是二十四小时货车禁行的，还有另外一个问题，就是车难停，物流这个事情，它一定有装卸的，货一定要卸下来才能给客户拉进去，但是现在在一些大中型城市，我们很难看到有货车停车位，物流车辆现在在城市配送过程中，走不起来，停不下来。

    主持人：这听上去又是一个矛盾，我们看到货车是白天不能进城，但是客车又不能拉货，所以我们要问问两位，到底我们这个物流最后一公里它是卡在什么样的一个地方？

    崔忠付：城市的最后一公里的配送，对方便老百姓的生活是非常有意义的，但是现在我们的状况是个什么状况呢，由于很多大城市受到，现在目前交通非常拥挤，因为城市的交通管理不允许大货车进城。

    主持人：基本上都是各个城市明文规定的。

    崔忠付：特别大城市它的交通压力非常大，同时按照现在有关的法律规定，客车又不允许带货，现在我们实际上马路上跑的这些什么金杯的这些面包车，实际上也都是违法违规的在进行运作，有关的部门……

    主持人：那到底有没有合法的车辆可以进城，有没有这样的，基本上不存在？

    崔忠付：这是我从目前来看，除了有一些车辆有许可证，有一些货车是可以进城的以外，其他的都是违规违法的，你看现在，你违规违法，执法部门随时可以对你进行罚款，这些罚款又摊到了每一件物品的价格上去，所以带来物流成本的上涨。

    张鸿：对，有时候也不随时，他就会攒到一块给你罚款。

    主持人：那你觉得这当中的原因是什么？

    张鸿：我觉得宏观的看，就是我们如何看待物流，战争年代的时候，我们知道供给线多么多么重要，补给线，如果控制了补给线的话，那可能就是胜局在望，但是和平年代我们知道，运送食品，运送衣服这种消费品，到城市中心的商场里面，其实就是我们生活的必需的保障，那我们怎么看待它，如果我们把他们禁止到外面去的话，那他们怎么运进来，就是刚才你问的那个问题，有没有一个合规的车型运进来，不违规行不行。

    主持人：现在好像不违规不行。

    张鸿：很难。

    崔忠付：这是我们一直研究探讨的问题，我们中国物流采购联合会也和有关的部门共同研究，提出一个建议，希望有关部门能够研制指定一种车作为专门的城市配送车辆。

    主持人：专用车辆。

    崔忠付：这样问题就解决了，它既有货车的优点，也解决了客车不能带货的问题，把这种车作为一个城市配送车辆这些问题应该能得到解决，但是有关部门要配合，要协作怎么去解决这个问题。

    张鸿：还有一个宏观的思路，就是我们具体到治理交通，治理交通是不是就这么堵，把货车给堵住了，然后它变成了八九个这种小的面包车，那有一个物流公司的人就问过我，说，那本来我一个卡车在这个地方可以走的，对不对，现在我变成八九辆车了，那到底是你在治理交通，还是让这个交通更加堵呢，对不对，这是一个问题。

    主持人：客观上更多的占用了道路。

    张鸿：它到了微观上就会变成一个“猫鼠游戏”，我们《中国财经报道》的记者采访也有这样的司机，就是我如果不违规的话，我没法干，所以我就赌你罚不罚，罚了我就赔，不罚我就赚，反正罚了也是我的成本，我走着走着我一看要违规，打个电话给老板，说我违不违这个规，违，老板说违。

    主持人：触犯一下。

    张鸿：老板说违这个规，罚200，好罚200。

    崔忠付：我认帐。

    张鸿：对对对，我认帐。

    主持人：我认帐。

    张鸿：所以它就变成这样一个“猫鼠的游戏”，这个到最后就变成了一个成本，我们消费者来承担。

    主持人：是，在这样的一个现实的困境面前，我们的物流最后一公里这样的症结到底是不是可以被打开？对于国际经验来说，有没有哪些是可以被中国的物流业来借鉴和参考的？稍候的节目继续我们的评论。

    主持人：欢迎各位继续收看今天的《今日观察》，我们继续来聚焦物流顽症，国际上一些物流业发达的国家，他们到底有哪些经验值得大家来借鉴呢？我们接下来这个短片一块和大家来参考一下。

    解说：先把目光转向日本，在宏观物流规划方面，日本确定东京、大阪等30个城市为都市物流，按人口150万到300万人口经济总量、运输总量等条件，确定分布物流原地的数量，也就是我们常说的物流园区，它的选址考虑都市外围高速道路网和铁路网交叉口为中心，十公里半径范围以内，这也方便与都市配送衔接，在东京，四大物流园区占到城市70%左右的货物交易量，日本物流配送社会化、组织化、网络化程度比较高，生产企业、商业流通企业大多不自设仓库等流通设施，而是将物流业务交给专业物流企业去做，日本的大型物流企业注重网络的发展，它拥有比较完善的物流配送网络，而且装卸大部分实现了机械化作业，在减少货车空驶率，降低物流成本等方面也有着很大的优势，采集计划化，配送共同化，运输直达化，物流大量化，管理系统化等环环相扣，构成了一个完整的物流体系。

    德国，为及时运输，及时供货，配送企业以仓库为中心，建立自己物流配送中心，人们称它像一个插座的接头，货物进入接头，通过插座网络流向各方，测算可以减少60%的车流量，运输效率可提高80%，此外德国有专用的城市配送车辆，这种车大小合适，进入道路狭窄的商业区，装卸货物也没有问题。

    主持人：我们在刚才的这个短片和前面记者的调查当中，其实看到解决这个顽症的重要着手点，就是要降低物流的一个成本，那如何来降低这个物流的成本呢，你像刚才提到的统筹规划也好，规模化的经营也好，或者是信息网络的建设来降低这个空车的行驶率等等，都是如此，那么对今天中国的物流企业或者说整个的产业链来讲，有哪些方面是需要我们去改进和加强的，才能够真正的降低成本，让这个物流变得更加顺畅一些？

    崔忠付：主持人你刚才讲的这些方面都非常重要，我想如何解决目前这种顽症，我想有几个方面我们可以做出一些努力，第一个方面呢，应该提高这个行业市场准入的技术门槛，我们现在中国的道路运输企业，处于一种散、小、差的状况，现在中国道路运输企业78万家，我们所拥有的运营车辆是1100万辆，也就是每一个企业平均也就10辆多一点，非常小，我们现在前20家的道路运输企业占市场的份额不到2%，而美国呢前五家的道路运输企业在整个市场份额能占到60%，所以我们现在目前处于这种无序的竞争状况，解决这个问题就必须提高这个行业的技术门槛。

    主持人：所以现在在市场上，其实你可以看到有很多小、乱、散、差的这些物流企业，他们可能往往就是夫妻两个人开一个店，弄一个电话，贴一个小广告，他就可以开始来承接了。

    张鸿：相对来说比较低端的一个竞争，它的市场集中度没有那么大，所以提供更好的服务可能就很难。

    主持人：提高准入门槛。

    崔忠付：第二叫修改和完善目前的车辆的一些标准，现在我们很多的一些超限超载，是因为我们现在的有些标准过于考虑到安全，我们怎么在安全和保障提高经济运行效率这个方面要进行权衡以后，在这个基础上来修改和完善我们现有的标准，你比如说我们现在的整车交运车，现在我们的标准是16米5，只能装6辆车，我们现在的整车交运车它超限但是不超载，国外现在20米，22米，25米的车非常多，并不会影响安全，所以我们能不能借鉴国外的这些经验，根据我们目前的一些情况修改我们这些标准，提高这些标准的这个尺寸。

    主持人：要与时俱进一些。

    崔忠付：这样的话才能够减少我们超限超载的这些范围，这样的话使这些企业在运作过程中能够更顺畅一些。

    张鸿：这个可能就欠一次讨论，一个认真的把这个事情放到桌面上来，大家来商量，因为崔会长刚才说的这个就是整车的运输16米5，我们2004年规定的16米5，这是一个安全标准，但是按照这个安全标准的话你一个车，你运那个，咱们说那个轿车，从出厂运到市里面，运到消费者这来，他是不挣钱的，他不可能挣钱，所以你就能不能加长，这从安全角度来说我们可不可以讨论，因为欧洲现在都是达到20几米，很多都是22。

    崔忠付：22（米），25（米）的都有。

    张鸿：这个标准叫中置轴挂车，这是一个专业术语，我不是特别懂，但是呢公安部门已经同意说这个可以上高速路。

    主持人：可以试着在高速路运行了。

    张鸿：但是呢它说你得必须得到哪去呢，得到工信部门改那个标准，你不改标准的话那不行，但是工信部们说我这标准里边没有你这个中置轴挂车，只有中置轴旅行什么挂车，它就是一个文字的问题，所以这个到底可不可以加长，可不可以加长，我觉得这个事其实是非常简单的可以放到桌面上来讨论的，如果你真的可以加长，像欧洲一样可以加到20多米，那就不需要全行业都违规来做这个事情。

    主持人：对，你说的这点非常关键，就是我们经过讨论之后把标准更加的明晰化，我们就能避免反复的陷入到罚款的怪圈当中去了，我们在今天节目制作之前也特别采访了中远物流的企业负责人，我们来看看他有哪些建设性的意见。

    叶伟龙（中国远洋物流有限公司总经理）：要让这个行业有更加健康快速持续发展，作为所有从业单位，首先要不断地提升自己的服务能力和服务水平，同时要规范企业自身的经营行为，作为政府来说，我们也认为，应该更多在政策上给予中国道路运输企业以支持，包括税负减免，以及搭建更大的公共信息平台，来提升我们车辆运行的效率。

    主持人：我们也来听一听特约评论员对这个问题的看法。

    邬越（北京物资学院物流学院院长）：那我们首先在规划上，就应该有所指向，比如在我们相应的周边地区，要建立一些物流的集散中心，那么第二个，我觉得要解决的问题就是要使我们的物流企业壮大规模，因为如果要是规模过小的话，那么在竞争和管理上，确实会出现一些问题，那么（第三）在城市物流的管理体系上，可能还需要一些，比如我们能不能采取共同配送的方式，国外有些很先进的方法，比如在一些繁华的区域，也有很多的物流企业要往里送，但为了能够保证这个区域的交通畅通，他采取一种共同配送，那么再一个需要解决的就是我们可能在集散上也需要想一些办法。

    贾康（财政部财政科学研究所所长）：（罚款）现在可能形式上不挂钩，但实际上是有关系的，多罚款对他自己有好处，那么他就产生扭曲，不是从一个人本主义的立场考虑怎样更好地促进物流，我觉得这是一个配套改革要解决的问题，这样有执收执罚权力的机构，它一定要非常严格的收支两条线，另外以后应该通过事业单位改革，把所有事业单位执收执罚权力全部清除出去，取消，不能让事业单位来执行这种罚款的具体工作。

    主持人：今天节目的最后，我特别想带着大家再回到今天节目的开始之际，我们提到了亿元的天价罚款，这样的一个罚款的怪圈到底如何才能够根治？听听两位的看法。

    张鸿：我想第一我们要给守法的企业一条活路，就是要告诉他用什么样的方式不违规也能够挣钱，也能盈利，你不能光说“不”，说完“不”以后你要告诉他哪些“车型”，哪样的“形式”是可以挣钱的；第二这也是前提，就是让不守法的企业没有活路，因为即使是你规定了可以加长，比如说你这整车可以加长到28米，那如果不守法的他加长到30米，加长到40米，仍然不受罚的话，还是一个劣币驱逐良币，而且我们要明白我们罚款的最终目的到底是什么，这回到原点了，就是罚款的目的是因为你不安全了，你给自己造成了不安全，给车造成了不安全，给路上的行人造成了不安全，给别的司机也造成了不安全，所以我罚款是为了让你去除这些不安全，比如你超载了就拿下，不能走这条路。

    主持人：远离这些不安全的因素。

    张鸿：对，而不是说我罚了你的款，你仍然可以带着这个不安全继续上路，这就像食品里面我们不允许加三聚氰胺，那就是不允许，不管罚多少钱，不罚款你也不允许，而不是说我罚了款以后你就可以在奶粉里加三聚氰胺。

    主持人：所以我们要回到这个罚款这样的一个处罚力度的最初始，我们要看看初衷到底是什么。

    张鸿：对。

    主持人：来，会长。

    崔忠付：超载超限不管是运输企业还是驾驶员是都不愿意的，超载超限必然会给安全带来隐患，我想真正的去解决这个顽症，一定要严格执法。

    张鸿：对。

    崔忠付：应该从根本上解决这种以罚代管，以罚款去代替执法的这种现象，同时要把这种执法要前移，我真正的不允许违法车去上路……